Canfranc vive

Recuerdo los temblores de tierra que con frecuencia afectaban a mi pueblo.  Cuando eso ocurría, los niños acudíamos en busca de refugio a nuestros padres.  Mi padre, que trabajaba en la estación, no se equivocaba al asegurar que era el lugar más seguro.  Creíamos que ni los más fuertes terremotos podrían acabar con Canfranc.  Desgraciadamente estábamos equivocados.  Los humanos, la misma especie capaz de levantar semejante obra ha sido la que dejándola languidecer está acabando cruelmente con ella.  Pero no es posible acabar con su encanto imperecedero ni con la memoria de un pueblo.  Canfranc no puede morir.  

Cierto que todas las adversidades e infortunios se han cruzado en la ni muy larga ni muy venturosa existencia del ferrocarril.  Hace tres decenios, tras 42 años de servicios, perdió su razón de ser aunque hoy se resiste y quiere volver al papel para el que fue pensado.

La elección del valle de Canfranc heredaba la lógica seguida desde la antigüedad.  Fue la ruta utilizada por fenicios y cartagineses; por los romanos que le dieron el nombre de Summus Portus; por los primeros reyes cristianos, de uno de los cuales procede la concesión a Illos Aragnones de la percepción de “derechos de rota y porta” como figura en el escudo de Canfranc.

Los primeros pasos del “Canfranc” se remontan a los orígenes del ferrocarril español.  En 1853, cinco años después de inaugurarse la primera línea ferroviaria peninsular entre Barcelona y Mataró, fue publicado el “Manifiesto de los aragoneses a la nación española”, en reivindicación de una salida ferroviaria a Francia.  En 1864 el tren llegaba a Huesca, aunque las obras del tramo a Canfranc no comenzarían hasta 1888.  A Jaca llegó en 1893 y, hasta 1909, no se decidió ubicar la estación internacional en la explanada de Los Arañones, lo que después sería Canfranc.  Mientras, la construcción de la línea continuaba parsimoniosamente, obstaculizada por numerosas dificultades técnicas y financieras.

Sobre la explanada se levantó un pueblo.  Fue desviado  y recanalizado el curso del río Aragón, se practicó una muy intensa reforestación, fueron construidos muros de contención, un complejo sistema de alcantarillado, varios fuertes militares y, sobre todo, la estación.

El ecléctico edificio de inspiración francesa, conjuga el clasicismo con el modernismo.  Su monumentalidad se acentúa por el ritmo repetido de puertas y ventanas simétricas en sus tres plantas: puertas en la primera planta, ventanas pareadas en el primer piso y mansardas coronadas de pizarra en la última planta, todo ello remarcado por las dos bóvedas menores en los extremos y el gran pabellón central, también abovedado, que deja al descubierto en el lugar principal de la estación la estructura del edificio. Con el uso del entonces innovador hormigón en combinación con el hierro fundido el edificio es capaz de hacer sitio a elementos más sutiles: cubiertas de pizarra, grandes superficies acristaladas, la balaustrada de la escalera, pilastras, entablamientos, taquillas y un sinfín de delicados detalles ornamentales.

A pesar de las adversidades, la estación internacional conserva su sólida belleza, que hace frente a los despojos de que ha sido objeto.  En 1986 perdió su elegante hotel y restaurante y su hermoso vestíbulo resiste como puede la erosión del tiempo y los elementos, negándose a ocultar para siempre las señales de un pasado esplendoroso.

La perforación del túnel fronterizo se llevó a cabo entre 1908 y 1912, pero el túnel no se terminó completamente hasta 1915.  En 1922 llegaba a Canfranc el primer tren procedente de Jaca y en 1925 concluyeron las obras de la estación.  Los primeros trenes entre Bedous y Canfranc rodaron el 11 de julio de 1928, aunque la inauguración oficial del ferrocarril, “esa gran obra de fraternidad y de riqueza”, se demoraría hasta el 18 de julio de 1928.  Un año más tarde se acababa la línea Zuera-Turuñana que evitaba el paso por Huesca y, en 1933, el Central de Aragón terminaba el directo Valencia-Zaragoza, el “Caminreal”, que daría sentido al eje Valencia-Zaragoza-Francia.  

Este aluvión de fechas y de ímprobos esfuerzos sugiere el enorme caudal de energías, de tiempo y dinero, de dudas y dificultades que habrían abonado una futura explotación llena de trastornos.  Todo ello junto a problemas técnicos de partida como el no ser electrificado y el del diferente ancho de vía y la obligación del transbordo.

El túnel de Somport fue cerrado en 1936 para reabrirse en 1940.  Hasta entonces la línea había cumplido satisfactoriamente con su cometido.  De nuevo cerrado entre 1944 y 1949, desde aquel año se asistiría a un auge del transporte de agrios y cereales, frenado pocos años antes del cierre a causa de la marginación de Canfranc respecto a las innovaciones tecnológicas de la época y a la implantación de tarifas discriminatorias para el paso aragonés.  La línea continuó con los transbordos y hasta una fecha tan tardía como 1967 no fue completamente reemplazada la entrañable pero ineficiente tracción vapor por locomotoras diesel.  Todo ello sugiere que con unas instalaciones adecuadas, el ferrocarril de Canfranc puede volver a ser útil, mucho más de lo que nunca había sido hasta que en 1970 una incidencia menor paralizó el tráfico ferroviario.

Siendo extraordinaria la estación internacional de Canfranc, no puede olvidarse el gran atractivo del recorrido entre Huesca y Canfranc.  Hasta Jaca, pueden contemplarse desde el tren el pantano de la Peña, los Mallos de Riglos y la Peña Oroel.  Los 25 km. que separan Jaca de Canfranc son un desafío a la naturaleza.  Las vías ascienden penosamente, literalmente encajonadas por cimas de 3000 m. de altura y el fondo del valle por el que discurre el río Aragón.  El tren franquea 19 túneles, 9 tramos metálicos y el imponente viaducto de Cenarbe.  La línea española termina en los 1195 m. de Canfranc, cuyas instalaciones ferroviarias impresionan: 216.000 m2 de explanada, 27 vías de dos anchos diferentes; túnel de maniobras, depósito y puente giratorio para locomotoras.

Mucho más escarpado que el español, en el lado francés abundan las durísimas rampas de hasta 43 milésimas, en el límite de la adherencia ferroviaria, razón por la cual fue electrificado.  Junto a las rampas, numerosas obras impresionantes, como el túnel helicoidal de Sayerce.

El nexo último entre los países vecinos es el túnel de Somport, orgullo de la ingeniería de la época.  Con sus 7.875 m. está en buenas condiciones y estructurales, y podría desempeñar perfectamente el cometido para el que fue diseñado.                                                                                        

Desde la suspensión del tráfico aquel 27 de marzo todo han sido andanzas y palabras inútiles.  Una especie de fatalidad y cierta desidia ciudadana e institucional no han hecho sino dejar languidecer al ferrocarril que, hoy, vuelve a clamar por volver a su lugar injustamente perdido.  Como evocaba Vicente Cazcarra, cualquier día desde hace 30 años, hoy mismo quizá, un pastor hace el recorrido por la vía con su rebaño y exclama con tristeza: ¡cuanto trabajo perdido!.

 

Alfonso Marco Pérez

Historiador y ferroviario, nació en la estación de Canfranc

(Artículo publicado en El Periódico de Aragón el 22 de mayo de 2000)

 

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