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CREFCO - Coordinadora para la Reapertura del Ferrocarril Canfranc - Olorón
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OBRAS EN LA LÍNEA DE CANFRANC - dossier fotográfico

 

Indice de Obras

•    Supresión de pasos a nivel en Ayerbe y Riglos

•    Arreglos parciales en la vía entre Ayerbe y Anzánigo

•    Arreglos en las estaciones y apeaderos

•    Obras de renovación de vía entre Caldearenas y Jaca

•    Obras de restauración de la estación de Canfranc

•    Proyecto de la Nueva Estación de Canfranc

•    Obras de modernización del tramo Pau - Olorón

•    Avanzan los trabajos para reabrir el tramo Olorón - Bedous

•    Obras de desbroce tramo Bedous - Canfranc

 

Supresión de pasos a nivel en Ayerbe y Riglos

 

Están muy avanzadas las obras para suprimir cinco pasos a nivel de la línea de Canfranc, situados en los términos municipales de Ayerbe y Las Peñas de Riglos. En mayo de 2009 el Ministerio de Fomento sacó a concurso dichas obras con un presupuesto global de licitación de 3.630.238,2 euros. El más importante de los pasos a nivel que van a suprimirse es el que afecta a la carretera autonómica A-1205, La Peña – Jaca por el puerto de Oroel, situado entre las estaciones de Santa María y La Peña, y Anzánigo, poco antes del puente por el que el ferrocarril cruza el río Gállego. El paso superior que va a construirse en este punto no estará en el mismo lugar del actual paso a nivel, sino 80 metros antes, lo que obligará a construir un desvío de más de 700 m de largo para la carretera.

Los otros cuatro corresponden, uno a la pista que desde La Peña asciende hacia la Foz de Escalete, y los otros tres, a los que corresponden las fotografías, a sendos caminos rurales situados entre las estaciones de Ayerbe y Riglos-Concilio. A todos ellos se les está dotando de pasos elevados sobre la vía de 8,4 m de anchura.

Llama la atención que se haya dado prioridad a la eliminación de estos pasos que, salvo el primero, registran muy poca circulación de vehículos, mientras que se mantiene el paso a nivel situado sobre la mucho más frecuentada carretera A-132, a la entrada de la población y de la estación de Ayerbe. Quizá la causa del retraso sea que la proximidad de este paso a los primeros edificios obligaría, en el caso de que se fuera a eliminar, a realizar una variante de carretera de considerables dimensiones.

La supresión de estos cinco pasos a nivel podría indicar un posible cambio de la postura mantenida en los últimos años por el Ministerio de Fomento que, con el apoyo de la DGA, venía defendiendo la conveniencia de construir un túnel bajo la Sierra Caballera para unir directamente Huesca con Caldearenas, lo que hubiera supuesto el abandono del actual trazado de la vía por Ayerbe. Sería poco lógico que se esté realizando una inversión tan importante como la que supone la supresión de estos cinco pasos a nivel, si poco después se fuera a levantar la vía.

 

Arreglos parciales en la vía entre Ayerbe y Anzánigo

En los primeros días de junio de 2010 las máquinas han empezado a trabajar en la línea de Canfranc, entre el apartadero de Santa María y La Peña y el apeadero de Anzánigo. Se van a renovar unos cinco kilómetros de vía que se encuentra seriamente degradada, incluida la situada sobre un puente metálico que salva un barranco afluente del Gállego en el que los raíles describen una curva de pequeño radio, donde hace tiempo que existía una limitación de velocidad a 30 km/h.

Durante el invierno se fueron acumulando en el mencionado apartadero "cupones" (tramos de vía de uno 15 metros, montada sobre traviesas), así como numerosos carriles y traviesas sueltos, que llegaron por carretera. Ahora pueden verse también en las vías de apartado un tren de balasto y una máquina bateadora, mientras que los "cupones" han comenzado a ser distribuidos a lo largo del tramo a renovar.

El apartadero de Santa María y La Peña ha vuelto a abrirse para alojar un tren de balasto y una máquina

bateadora. (Foto: Crefco)

Cuando terminen los trabajos, la vía no solo será más segura y duradera que la que se va a desmontar (con materiales que, en su mayor parte, cuentan con más de 50 años de uso) sino también más cómoda, ya que los raíles estarán soldados y se eliminará el molesto traqueteo. La parte negativa de la actuación de Adif es que las traviesas de hormigón que se utilizan son solo de ancho ibérico, por lo que tendrán que ser sustituidas de nuevo para cambiar al ancho UIC cuando la línea se reabra al tráfico internacional.

Por el momento, no es seguro que estos trabajos vayan a extenderse al resto de trazado en el que la vía sigue sin renovarse, entre Huesca y Caldearenas, y entre Jaca y Canfranc.

Los cupones de vía "nueva" han comenzado a distribuirse a lo largo del tramo a renovar. (Foto: Crefco)

Los carriles y traviesas que se van a utilizar en este tramo son usados. Se da la circunstancia de que proceden de la vía que se ha desmontado en la línea Gerona-Figueras, en la que se está sustituyendo por otra vía nueva de tres carriles (como la que existe en el tramo Huesca-Tardienta del Canfranc), a fin de que pueda ser utilizada por los trenes franceses que pasarán por el nuevo túnel de Le Pertus, de la ya terminada línea privada Figueras-Perpignan, mientras que se termina la línea de alta velocidad Barcelona-Figueras que dará continuidad a la vía de ancho UIC hasta Barcelona. La vía de tres carriles va a ser implantada también entre Gerona y el puerto de la capital catalana, de forma que, cuando la nueva línea de alta velocidad entre en servicio en torno a 2012, no serán solo los Ave sino que también los trenes de mercancías de ancho internacional podrán llegar hasta la zona franca y los muelles de dicho puerto.

Cuando concluyan los trabajos en curso, la vía quedará como en este tramo situado cerca de Riglos, destrozado hace un año a causa del descarrilamiento de un tren de mercancías. (Fotos: Crefco)

Este importantísimo papel de rótula entre las vías de ancho ibérico y UIC que jugará Barcelona dentro de un par de años, podría haberlo jugado Zaragoza desde 2007 si Francia y España hubieran reabierto el Canfranc, en cumplimiento de lo que ambos gobiernos acordaron en las cumbres de 2000 (Satander) y 2001 (Perpignan).

 

 

Arreglos en las estaciones y apeaderos

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) parece decidido a mejorar las lamentables condiciones en que se encuentran la mayor parte de las estaciones y apeaderos de la línea Huesca-Canfranc. En la segunda mitad de 2008 y a principios de 2009 se adjudicaron trabajos de acondicionamiento de todas las situadas entre Caldearenas-Aquilué y la estación internacional, así como de la estación de Ayerbe y del apeadero de Riglos-Concilio, en la parte baja de la línea. El objetivo es facilitar el acceso de los viajeros a los trenes, para lo que todos los puntos de parada disponen o dispondrán a corto plazo de andenes pavimentados de 70 u 80 metros de largo, 3 metros de ancho y de mayor altura sobre los raíles, y con iluminación nocturna en algunos casos. También se están rehabilitando los edificios en servicio o cerrando los abandonados, y en este caso instalando marquesinas en los andenes. El coste global de estos trabajos se eleva a casi medio millón de euros.

La estación de Ayerbe ya mejorada, a la espera tan solo de cubrir sus dos marquesinas. (Foto: P. Ferrao)

Las obras más importantes se han realizado en Sabiñánigo donde, además de las mejoras ya reseñadas, se ha construido un paso subterráneo entre los dos andenes de que dispone la estación. En este caso, el coste de las obras se incluye en el global de renovación de vía entre Caldearenas y Jaca. Renovación que, por cierto, se ha quedado a la entrada de la estación jacetana que sigue con sus viejas vías. Tampoco dispondrá de paso subterráneo, ya que tan solo ha previsto instalar uno de caucho antideslizante en superficie; por el contrario, se mejorará el aparcamiento y las aceras exteriores, y se le dotará de megafonía. Cabe destacar que la mejora va a alcanzar también a uno de los elementos patrimoniales que quedan en Jaca, los antiguos depósitos de agua que se utilizaban para repostar las locomotoras de vapor, que van a ser rehabilitados como ornamento de la estación.

También se han restaurado los viejos depósitos de Ayerbe que se utilizaban para suministrar agua a las locomotoras de vapor. (Foto: P. Ferrao)

Las mejoras han alcanzado también a la estación de Ayerbe, que juega un papel importante en la línea tanto por su movimiento de viajeros como porque en ella se produce el cruce de varios trenes. Además es el punto de transición entre el bloqueo automático en vía única (BAU) por el que se rige la circulación entre Huesca y Ayerbe, y el bloqueo telefónico que se mantiene desde aquí hasta Canfranc, lo que exige la presencia de un factor de circulación que, además de regular el tráfico de trenes, atiende a los viajeros. Actualmente solo disponen de personal en la línea las estaciones de Canfranc, Jaca, Sabiñánigo, Ayerbe, Huesca, Tardienta y Zaragoza. En Ayerbe se ha renovado la vía de apartado con carriles y traviesas usados, procedentes de la renovación de alguna otra línea considerada más importante por el Adif.

De esta forma, solo quedan pendientes de acondicionar los apeaderos de Anzánigo y Riglos (este muy frecuentado en fines de semana por excursionistas), así como la estación de Santa María y La Peña. Esta estación funciona como apeadero dado que no dispone de personal, pero mantiene los cambios y vías de apartado que no hace muchos años generaban un considerable tráfico de mercancías procedentes de la contigua fábrica de creosotado de madera; tráfico que podría recuperarse si Renfe decidiera reactivar su mortecina división de cargas. Su reapertura y la consecuente posibilidad de establecer cruces de trenes en esta estación incrementaría la capacidad de la línea, ahora fuertemente limitada por la exagerada longitud del cantón Ayerbe-Sabiñánigo, de más de 60 km. Ello permitiría, por ejemplo, establecer un segundo tren de cereales que la empresa Silos Aragoneses de Canfranc (que importa maíz de Francia) reclama desde hace años.

La estación de Sabiñánigo ha sufrido una profunda renovación, aunque ha perdido vías de apartado, los

cambios siguen siendo manuales y el enclavamiento mecánico. (Foto: L. Granell)

Un caso curioso a reseñar es el de la estación de Plasencia del Monte. Situada entre Huesca y Ayerbe, hasta hace no mucho tiempo disponía de personal ya que en la misma se cruzaban algunos trenes. También tenía apartaderos a un silo de cereal y a las antiguas instalaciones de Harinas Villamayor, aunque hace años que había dejado de prestar servicio de mercancías. A principios de 2007 esta estación fue modernizada, en línea con lo que se está haciendo ahora en otras de la línea, pero al abrirse el apartadero Hoya de Huesca (situado en la variante ferroviaria de esta ciudad), Adif aprovechó para cerrarla, tras modificar los horarios de los trenes para que se cruzasen en dicho apartadero o en Ayerbe, lo que le permitió amortizar dos puestos de trabajo. Pero como Harinas Villamayor está trasladando toda la actividad de la fábrica que tiene en Huesca a su nueva planta de Plasencia del Monte, Adif debe desplazar un factor a dicha estación para abrirla cada vez que la mencionada empresa recibe o envía mercancías. ¡A eso se le llama previsión!

El apeadero de Castiello es, por fin, digno de tal nombre. (Foto: P. Ferrao)

También resultó curioso que, pocas semanas antes del comienzo de varias de estas obras de mejora de estaciones y apeaderos, Adif instalara en los mismos una nueva señalización, adaptada a la imagen corporativa de esta empresa pública (que se encarga de las vías férreas) ahora separada de Renfe (que solo se encarga de los trenes). Curioso, porque casi todas las señales recién instaladas tuvieron que levantarse para realizar las obras descritas más arriba y volverse a colocar después, con el consiguiente incremento de coste.

Estación provisional de Canfranc. (Foto: P. Ferrao)

En todo caso, bienvenidas sean estas mejoras que esperamos se extiendan a todas las estaciones y apeaderos de la línea. Pero echamos de menos un plan para recuperar los edificios de las estaciones y apeaderos abandonados pero que todavía siguen en pie. Son valioso testimonio de la arquitectura industrial de finales del siglo XIX (de principios del XX entre Jaca y Canfranc) y merecen ser conservados. El magnífico estado de las estaciones del Canfranc francés, incluso en la parte que permanece cerrada desde 1970 (salvo el caso lamentable de Cette-Eygun), es un ejemplo a seguir por Adif.

 

Coste de las mejoras:

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Riglos-Concilio: 54.200 €.

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Caldearenas-Aquilué: 58.728,92 €.

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Sabiñánigo: Incluido en el presupuesto de renovación de vía Caldearenas-Jaca.

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Jaca: 145.000 €.

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Castiello pueblo: 74.685,04 €.

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Castiello-Borau y Villanúa: 97.000 €.

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Total (excluida Sabiñánigo): 429.613,96 €.

 

Obras de renovación de vía entre Caldearenas y Jaca

Entre mayo de 2008 y septiembre de 2009 se han realizado las únicas obras de importancia acometidas en la línea Zaragoza-Canfranc tras la apertura de la variante de Huesca: la renovación de vía entre la antigua estación de Caldearenas (actualmente cerrada) y la de Jaca.

La renovación de vía comienza poco antes de la estación de Caldearenas-Aquilué, reconvertida en apeadero. (Foto: P. Ferrao)

Las obras han consistido en la sustitución de la vía antigua, que disponía de carriles de 45 kg/m sin soldar y traviesas de madera, por otra nueva  con carriles de 60 kg/m, en barras largas soldadas, y traviesas monobloque de hormigón. Estas traviesas son polivalentes, por lo que permiten cambiar el ancho de la vía (actualmente ibérico) al estándar europeo o UIC (el mismo que utilizan los ferrocarriles franceses). También se ha sustituido el tablero en dos pasos inferiores, se ha mejorado el drenaje de la plataforma y limpiado las cunetas, pero sin modificar el trazado. En la estación de Sabiñánigo se han construido nuevos andenes, más elevados, así como un paso inferior entre los mismos. No se ha mejorado el trazado ni se ha sustituido el puente metálico sobre el Gállego, situado cerca de Caldearenas,

No se han saneado los pasos elevados sobre la vía, algunos de los cuales están en peores condiciones que este. (Foto: P. Ferrao)

Concluidos los trabajos no se modificó el horario de los trenes, que siguieron circulando a una velocidad máxima de 70 km/h entre Caldearenas y la antigua estación de Navasa y de 60 km/h entre este punto y la de Jaca. Trabajadores de ADIF colocaron en el mes de enero nuevos carteles de limitación de velocidad en las curvas más cerradas de este tramo, en las que hasta ahora los trenes debían pasar a solo 60 km/h. Aunque todavía no han entrado en servicio y están cubiertos con plásticos, permiten suponer que se va a aumentar la velocidad.

Las nuevas señales son triples, en ellas la de más arriba indica la velocidad máxima a la que pueden circular por el tramo concernido los trenes normales (los mercantes y algunos de viajeros, como los automotores 596 o “Tamagochi” que se utilizan en la línea), la intermedia afecta a los trenes tipo A (son los convencionales de viajeros de mayor calidad, como los TRD) y la inferior a los basculantes (Talgo IV y series posteriores).

En una señal en la que se ha desprendido el plástico que la cubría, se aprecia que la nueva velocidad a la que podrán circular por esa curva los automotores 596, cuando entre en vigor, será solo 5 km/h superior a la actual de 60 km/h. Cabe suponer que el TRD Zaragoza-Jaca podrá circular en ese mismo tramo a 70 km/h. Por otra parte y aunque ADIF no ha informado hasta ahora oficialmente al respecto, no es osado aventurar que la velocidad máxima de itinerario entre Caldearenas y Jaca no superará los 80 o 90 km/h. En consecuencia, cabe esperar que los trenes de viajeros acorten su tiempo de viaje entre 10 y 15 minutos en el mejor de los casos.

Y es que los trabajos realizados no responden al proyecto encargado por el Gobierno del PP y redactado en 2003-2004 por la empresa GPO Ingeniería, S.A., sino a otro, adjudicado cuando el Ministerio de Fomento ya estaba en manos del PSOE, firmado por la empresa Proyectos y Servicios, S.A. Si el primer proyecto pretendía conseguir velocidades punta de 160 km/h y permitir el paso de trenes pesados, para lo que había previsto modificaciones del trazado y sustituir el puente metálico sobre el Gállego, el segundo ha resultado mucho menos ambicioso. Para dar idea de la drástica rebaja de los planteamientos con que se han acometido estas obras, baste decir que si el proyecto del PP tenía un presupuesto de 28,1 millones de euros, el del PSOE salió a subasta por 13,2 millones y el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) lo adjudicó a la empresa TECSA por solo 11,5.

 

El balasto, las traviesas y los carriles son nuevos, pero como el trazado es el viejo, persisten las limitaciones de velocidad a 60 km/h. (Foto: L. Granell)

Es importante señalar el escaso alcance de la mejora de este tramo de vía, que ni permite reducir significativamente el tiempo de viaje de los trenes de viajeros ni aumentar la carga de los de mercancías, para explicar cómo se intentó engañar a la opinión pública con el anuncio de estas obras, hecho al mismo tiempo que se decidía paralizar todas las previstas en los restantes tramos de la línea.

Como ya se ha apuntado, el Ministerio de Fomento recibió a lo largo de 2004, ya con Gobierno del PSOE, los proyectos de modernización de los tramos Alerre-Ayerbe, Ayerbe-Caldearenas, Caldearenas-Jaca y Jaca-Canfranc, que habían sido encargados por el Gobierno del PP de acuerdo con los parámetros acordados en las “cumbres” de Santander y Perpignan. El objetivo era reducir el tiempo de viaje entre Zaragoza y Canfranc a dos horas y que, reabierta la línea con Francia, pudieran pasar 3,5 millones de toneladas de mercancías al año.

No todo se ha renovado en la estación de Sabiñánigo; los cambios siguen

siendo manuales y el enclavamiento, como se ve, 100% mecánico. (Foto: L. Granell)

Cuando Crefco y los partidos de la oposición denunciaron que la modernización del Canfranc se había paralizado, Marcelino Iglesias, presidente del Gobierno de Aragón, dijo que se había parado porque se estaba estudiando perforar un túnel de más de 10 km bajo la Sierra Caballera, para que la vía fuera directamente desde Huesca hasta Caldearenas, evitando el actual rodeo por Ayerbe. El Ministerio de Fomento, por boca de su secretario de Estado Víctor Morlán (oscense), anunció que, en coherencia con esta idea, solo iba a modernizarse el tramo Caldearenas-Jaca porque serviría para la travesía central del Pirineo (TCP) al unir la boca norte del supuesto nuevo túnel prepirenaico con el no menos supuesto túnel de baja cota hacia Francia.

Si la idea de ambos políticos hubiera sido cierta, el proyecto de vía única redactado por GPO Ingeniería se habría quedado corto, puesto que se supone que la TCP era una línea de altas prestaciones (vía doble electrificada y velocidad de entre 200 y 300 km/h). Pero, a la vista de lo que se ha hecho, nada más lejos de la realidad.

 

Obras de restauración de la estación de Canfranc

Desde que en 1970 se cerró la parte francesa de la línea, las inmensas instalaciones de la estación internacional de Canfranc fueron deteriorándose progresivamente por falta de uso y de mantenimiento, ya que la plantilla de ferroviarios se redujo inexorablemente año tras año. En 1992 el edificio de viajeros fue declarado bien de interés cultural, pero la declaración no tuvo ningún efecto positivo sobre un inmueble que ya se encontraba en pésimas condiciones. Primero se habían deteriorado las dependencias ocupadas antes del cierre por el personal de la SNCF, que se marchó pocos días después del accidente del puente de Estanguet. Luego se fueron degradando las ocupadas por los españoles: el Hotel Internacional, la Aduana, Correos y, finalmente, los alojamientos de los maquinistas e interventores de Renfe, que se abandonaron tras alquilar la empresa un apartamento en el pueblo. Las dependencias en servicio se redujeron al final a un único despacho, destinado a gabinete de circulación.

Aspecto actual de la estación. (Foto: P. Ferrao)

En el año 2000 el soberbio edificio estaba ya ruinoso, y no se hundió porque había sido construido en hormigón (fue uno de los primeros levantados en España con este material). Así las cosas, el año 2000 se constituyó el Consorcio Canfranc 2000, integrado por la Diputación General de Aragón, el Ayuntamiento de Canfranc y Renfe, con el objetivo de restaurar el edificio de viajeros para dedicarlo a hotel y para urbanizar los terrenos de la estación que no se consideraban necesarios para el uso ferroviario, ni siquiera en el caso de reapertura de la línea. La venta de ese suelo debería servir para financiar la restauración y para construir una nueva terminal ferroviaria.

La cubierta ha sido totalmente renovada. (Foto: P. Ferrao)

Pero las obras no comenzaron hasta enero de 2006 cuando, bajo la dirección del arquitecto José Manuel Pérez Latorre, se realizaron los trabajos de demolición de la tabiquería interior y se instaló un enorme andamio que cubría todo el edificio, para poder actuar en la cubierta a resguardo de la dura climatología de la zona. Esta primera fase costó 780.361 euros.

En julio de aquel mismo año el Consorcio adjudicó la segunda fase de las obras, consistente en la restauración de la cubierta y los forjados a las empresas Sacyr y Ocisa, con un presupuesto de 6.130.000 euros. En principio se había previsto realzar el tejado de la estación, para evitar el eterno problema de las goteras y obtener una planta más para el futuro hotel, pero la oposición del Ayuntamiento de Canfranc, de organizaciones sociales como la asociación Apudepa, y de la Comisión Provincial de Patrimonio llevó al Consorcio a renunciar a dicha planta y a mantener la altura del edificio.

Luminarias y salidas de chimeneas en la cúpula sur. (Foto: P. Ferrao)

Estos trabajos se prolongaron hasta febrero de 2009 y consistieron en el desmontaje del viejo tejado de pizarra, el saneamiento de la estructura metálica que le servía de soporte y la instalación de un nuevo tejado de zinc que imita al de pizarra y evita el riesgo de goteras. Con este mismo fin se colocó un remate cuadrado sobre la gran cúpula central (que cubre el vestíbulo) en cuyos lados puede leerse el nombre de la estación. También se aprovechó para instalar en las cúpulas menores de ambos extremos unos elementos, integrados con el conjunto, que servirán para ocultar las chimeneas del futuro hotel y unas luminarias troncocónicas que realzarán la belleza del edificio por la noche. En el vértice del tejado y a todo lo largo del mismo se ha instalado una pequeña galería, a modo de crestería, que permitirá llevar por ella las canalizaciones de agua, energía, etc.

En el interior del edificio se ha reforzado con fibra de carbono la estructura de hormigón y también se ha aumentado el grosor de las soleras de hormigón que separan las distintas plantas.

Estaba previsto iniciar acto seguido la tercera fase de las obras, la más vistosa y también la más cara (se calcula que costará 13 millones de euros), en la que se restaurarían las fachadas, la marquesina y se reforzarían los cimientos del edificio, que a modo de puente de numerosos arcos se encuentran enterrados en la masa de escombros, procedentes de la excavación del túnel ferroviario internacional, con la que se formó la plataforma de la estación de Canfranc. Pero la crisis económica ha reducido las posibilidades de inversión de la DGA y también ha impedido vender suelos de la estación, por lo que el Consorcio se ha quedado sin recursos económicos para acometer esta fase de las obras.

Los pilares y las jacenas se han recubierto de fibra de carbono y en las soleras se ha reforzado la capa de hormigón. (Foto: J. Laureano)

Cuando se reanuden los trabajos, el arquitecto que los dirige ha previsto sustituir las columnas de hierro fundido de la marquesina, que se encuentran muy deterioradas, por otras del mismo material y que respondan al modelo previsto en el proyecto original. En el momento de construir la estación no se pusieron por problemas económicos de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, que también le llevaron a sustituir algunas columnas de mármol de la escalera de acceso al vestíbulo por copias de madera.

Para atender al servicio ferroviario durante las obras, se ha habilitado uno de los edificios gemelos situados a la entrada de la estación, junto al río Aragón, como gabinete de circulación y para venta de billetes, construyéndose un andén junto a la vía más exterior del antiguo haz. Más adelante se prevé levantar una nueva estación en la zona que actualmente utilizan los trenes de mercancías que acceden al cargadero de la empresa Silos Aragoneses de Canfranc. Desde la futura estación se podrá tender una vía directa hacia el túnel internacional, cuando se reabra la línea.

Casi todos los capiteles se han roto por el empuje de la marquesina. Está previsto sustituir las columnas de hierro fundido. (Foto: J. Laureano)

Antes incluso de actuar sobre el edificio de viajeros, el Consorcio lanzó en 2001 un concurso internacional de ideas sobre la forma de reutilizar las 20 hectáreas de la gran explanada de la estación. Se seleccionaron las propuestas de los arquitectos Dominique Perrault, Cruz y Ortiz, Julio Martínez Calzón, Arata Isozaki y Oriol Bohigas, resultando ganadora la de Bohigas, con un proyecto muy ambicioso que preveía un edificio de gran altura e incluso una pista de hielo de dimensiones olímpicas. Sin embargo, y afortunadamente para el ferrocarril y el espléndido paisaje que rodea la estación de Canfranc, no se ha hecho nada desde entonces para llevar a la práctica las ideas del arquitecto catalán.

 

La futura estación internacional de Canfranc

La nueva estación de Canfranc se construirá al fondo de la explanada ferroviaria y a la altura de la actual, en el espacio ahora ocupado por el segundo cocherón de los dos en los que, cuando la línea estaba abierta hasta Pau, se trasbordaban bajo cubierto las mercancías de los trenes franceses a los españoles. El arquitecto José Manuel Pérez Latorre (el mismo que dirige la restauración de la estación histórica) ha diseñado un edificio de líneas muy modernas aunque discreto, máxime si se tiene en cuenta su emplazamiento, casi al pie de la ladera de la montaña por la que discurre el “Paseo de los Melancólicos”.

Si se ejecuta el proyecto que hace algunas semanas se presentó al Consorcio que gestiona la remodelación de la estación internacional, la parte destinada a viajeros dispondrá de dos andenes de unos 150 metros  y tres vías, dos de ellas bajo cubierta en, aproximadamente, la mitad de su longitud. A mitad de camino entre la nueva estación y el antiguo depósito de locomotoras, está previsto levantar un cocherón capaz de albergar un tren automotor de tres coches. En paralelo a las de viajeros se tenderán otras tres vías destinadas a los trenes de mercancías, que llegarán hasta el silo de cereal.

Se trata de un edificio de líneas decididamente modernas.

 

Acceso a la nueva estación desde la gran plaza que se abrirá detrás del edifico histórico.

Llama la atención que las vías de viajeros se han proyectado en topera o fondo de saco, lo que permite suponer que quienes las han diseñado no piensan que la línea vaya a volver a ser internacional a corto plazo. No obstante, el diseño del edificio permitiría prolongar esas vías en dirección al túnel ferroviario de Somport, en caso de reapertura. Claro que, entonces, habría que construir un nuevo acceso al segundo andén porque, tal como está planeado, el paso se hará por detrás de las toperas y al nivel de las vías. En cuanto a las instalaciones de mercancías, todo parece indicar que se han diseñado pensando más en el único tráfico actual (de cereales desde el silo existente) que en el futuro tráfico internacional que, al menos, exigiría instalaciones que permitan acoplar y desacoplar fácilmente las locomotoras de refuerzo necesarias para superar las fuertes rampas entre Bedous y Canfranc. También se ha previsto dejar un desvío que permita el acceso de los trenes a la placa giratoria del antiguo depósito de locomotoras, donde se pretende instalar un museo ferroviario.

Las dos vías situadas bajo la cubierta, concebida a modo de túnel asimétrico.

Lo más llamativo de la nueva estación es la cubierta de los andenes, concebida a modo de un gran túnel curvo y asimétrico, que descansa sobre una serie de cerchas de madera laminada. En la cubierta, que podría ser metálica, se abren siete claraboyas para iluminar las vías con luz natural. Adosado a esta cubierta, en el lado más próximo a la antigua estación, se ha previsto un pequeño edificio de servicios que contará con vestíbulo, sala de espera, gabinete de circulación, aseos, etc. El nuevo cocherón también es de techo curvo, pero sostenido por cerchas metálicas de celosía que recuerdan el interior de los viejos cocherones de mercancías que desaparecerán al construirse las nuevas instalaciones.

Aspecto de conjunto de la nueva estación de viajeros.

 

No se sabe cuándo se acometerán las obras de la nueva estación, imprescindible para poder transformar el antiguo edificio de viajeros en hotel, ya que el actual emplazamiento de las vías dificulta el acceso al mismo. Estaba previsto que tanto el coste de la restauración del edificio histórico como el de la nueva estación se sufragara con cargo a las plusvalías que debería haber proporcionado la venta de suelo sobrante de la actual playa de vías, abandonadas en su mayor parte. Pero la crisis económica, que se ha cebado especialmente en el sector inmobiliario, ha obligado a posponer todos estos planes. ¿Hasta cuándo?

El cocherón permitirá guardar bajo cubierto un tren en las frías noches de invierno. 

 

 

 

Obras de renovación del tramo Pau - Olorón

Entre julio y diciembre de 2010 y en el marco del contrato de plan Estado-Región (Aquitania) 2007-3013, van a invertirse 35 millones de euros en la modernización del tramo Pau-Olorón de la línea de Canfranc. El Gobierno central francés y el Consejo Regional de Aquitania aportarán cada uno 13,5 M€ y Réseau Ferrée de France (RFF), equivalente al ADIF español, 8,75 M€. Con ese dinero se renovará totalmente la vía de los únicos 34,8 kilómetros que se mantienen en servicio en Francia desde el cierre de la comunicación con España.

Previamente al inicio de las obras de renovación de vía, se reforzó la vía 4 de la estación

de Olorón para recibir los trenes de trabajo. (Foto: F. Rebillard)

Se utilizarán raíles nuevos tipo Vignole que sustituirán a los actuales de doble champiñón, tan característicos de la Compagnie des Chemins de Fer du Midi, empresa privada que a finales del siglo XIX y principios del XX construyó casi todas las líneas ferroviarias del sudoeste de Francia, entre ellas la Pau-Canfranc. Las nuevas traviesas serán de hormigón, en lugar de las actuales de madera. También se renovará el balasto y se saneará la plataforma.

La vieja catenaria (de 1500 V y corriente continua) será desmontada, puesto que se encuentra fuera de servicio desde que se demoliera la subestación de Bidos (cerca de Olorón) para ampliar una fábrica aeronáutica situada junto a la vía. El servicio ferroviario entre Pau y Olorón se presta desde entonces con trenes diesel, que serán también los que continúen viaje hasta Bedous en 2011, cuando se reabra el tramo Olorón-Bedous por cuenta de la región.

Retroexcavadora preparada para circular tanto sobre el asfalto como sobre raíles, utilizada en los trabajos previos.

(Foto: F. Rebillard)

 

Está previsto que cuando se reabra la línea hasta Canfranc se electrificará de nuevo la totalidad del recorrido, pero a 25000 V y corriente alterna.

Cuando decimos en España que las cosas del Canfranc han cambiado en Francia, los responsables políticos de los gobiernos nacional y regional suelen bromear diciendo que “lo único que han hecho es cortar los matorrales de la vía”. Pero las imágenes no mienten…, y nos dan la razón.

La renovación de vía, que arrancó de Olorón, llegaba a las puertas de

Pau a finales de octubre. (Foto: P. Marconi)

 

Los nuevos carriles y traviesas (bibloque) ya han sido colocados en casi

todo el trayecto; en el tramo final están a la espera del balasto.

(Foto: P. Marconi)

 

Además de la habitual placa elástica entre la traviesa y el carril, se ha

colocado otro elemento amortiguador bajo las grapas de sujeción para

amotiguar el ruido. (Foto: P. Marconi)

 

La excavadora levanta el balasto en el último tramo del trazado antes

de la estación de Pau. (Foto: P. Marconi)

Al sur de la estación de Olorón, la nueva vía ya se ha unido con la antigua que sigue hacia

Bedous y Canfranc. Todo un símbolo de la reapertura que esperamos. (Foto: F. Rebillard)

 

Avanzan los trabajos para reabrir el tramo Olorón - Bedous

Dentro de los trabajos preparatorios para la reapertura de la línea entre Olorón y Bedous, Réseau Ferrée de France (RFF) realizó en septiembre nuevos trabajos de limpieza de la vía en este tramo, para eliminar la vegetación que había rebrotado desde la última operación de este tipo. Esta vez se amplió el trabajo a los taludes laterales, a fin de comprobar el estado de los mismos. Detrás de las máquinas desbrozadoras entraron otras que, en noviembre, están realizando sondeos en diferentes puntos de la plataforma de la vía, así como en los pilares del único puente metálico sobre la Gave d'Aspe que existe en dicho tramo. Se trata de reunir todos los datos para conocer las actuaciones concretas a realizar cuando, a principios de 2011, se acometan las obras propiamente dichas para reabrir el tramo. Dichas obras consistirán en el saneamiento de la plataforma y de los sistemas de drenaje, consolidación de taludes y trincheras, renovación de la capa de balasto, instalación de la vía (carriles y traviesas) y de la nueva señalización. Estos trabajos se iniciarán cuando termine la renovación de la vía entre Pau y Olorón, que va a realizarse en 2010. El objetivo es que los trenes vuelvan a llegar a Bedous (a solo 32 kilómetros de Canfranc) a finales de 2011

Los trabajos en marcha incluyen un completo levantamiento topográfico de la vía.

(Foto: F. Rebillard)

 

Un quad ha resultado ser el vehículo mejor adaptado para que los técnicos puedan

desplazarse con sus equipos por la vía. (Foto: F. Rebillard)

 

Las perforaciones permitirán conocer el estado de la plataforma

(Fotos: F. Rebillard)

 

 

Obras de desbroce tramo Bedous - Túnel de Canfranc

A continuación se muestran las insólitas fotografías de los trabajos de desbroce que un valiente apasionado de la línea de Canfranc, ha comenzado, por su cuenta y riesgo y con material precario, a lo largo del último tramo francés de la línea que queda por desbrozar.

 

 

Se trata del inquilino de la antigua estación de Urdós, que además de desbrozar la línea, mantiene el edificio de la estación en perfectas condiciones, además de reparar y conservar el material ferroviario:

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