NOTICIA - 28/11/09

Descárgate el texto íntegro del Estudio

(documento pdf desde la página del autor, 3,48 Mb)

El Estudio del CESA confirma los argumentos de Crefco y Créloc a favor de la reapertura del Canfranc

Tras casi dos años de trabajo, el Consejo Económico y Social de Aragón (CESA) ha publicado el estudio “Posibilidades y viabilidad para la reapertura del Canfranc”, cuyas conclusiones avalan que dicha reapertura es técnica y económicamente viable. Realizado por la consultora española Ineco y la francesa R. Claraco, dicho estudio ha sido asumido unánimemente por todas las entidades representadas en el CESA (DGA, sindicatos y empresarios) y coincide con muchas de las tesis que hasta ahora habían sido sostenidas en solitario por Crefco y Créloc.

Por resumirlas tal como hizo Marcos Sanso, catedrático de Análisis Económico de la Universidad de Zaragoza y presidente de la Comisión de Economía del CESA, en el acto de presentación celebrado en Zaragoza el 27 de noviembre, las conclusiones del estudio serían las siguientes:

1) El Canfranc es una línea ferroviaria internacional de carácter estratégico, porque une el puerto de Valencia y la Plataforma Logística de Zaragoza con el puerto de Burdeos.

2) Constituye una valiosa alternativa para el transporte de mercancías entre el centro y sur de la península ibérica con la fachada atlántica europea y Gran Bretaña.

3) Ofrece también posibilidades al transporte de viajeros, no solo en servicios regionales y turísticos, sino uniendo las redes de alta velocidad francesa y española.

4) Su reapertura supondría considerables ventajas energéticas y medioambientales frente a otros modos de transporte.

5) El Canfranc reabierto en ancho UIC puede ser un primer paso importante de cara a la transformación del ancho de vía de la red convencional española.

6) El Canfranc podría estar operativo en 2013.

7) Reabrir el Canfranc supondría acumular una experiencia comercial y de explotación que sería muy útil para la travesía central del Pirineo con un túnel de baja cota, que el estudio avala debería perforarse bajo el Somport y que no estima posible antes de 2035.

8) El coste de la reapertura y puesta a punto de toda la línea Huesca-Canfranc-Pau sería de 318,53 millones de euros si no se electrifica la línea y de 407,13 si se opta por instalar la catenaria desde el primer momento.

9) La tasa de rentabilidad de la línea sería pequeña pero nada desdeñable.

El estudio del CESA estima que ya en el momento de su reapertura (año 2013) el Canfranc podría captar tráficos de mercancías por valor de 1.275.000 toneladas (de las que 850.000 tendrían su origen o destino en Aragón). En cuanto a viajeros, la cifra estimada es de 175.000 al año. Se ha calculado también que la línea tendría una capacidad para entre 20 y 30 surcos diarios, con los que podría atenderse sobradamente esa demanda potencial, según explicó Rodrigo Pérez, representante de Ineco.

Al presentar el estudio, el profesor Sanso indicó en que las cifras y plazos apuntados en el mismo se han calculado con planteamientos prudentes o incluso conservadores, y que pueden considerarse como definitivos, frente a las disparidades que se aprecian en otros trabajos anteriores.

Pau necesita el Canfranc

Tras la presentación del estudio tuvo lugar una mesa redonda con participación de Anne Castera, teniente de alcalde del Ayuntamiento de Pau; Santiago Marraco, presidente de Aragón de 1983 a 1987, nacido en Canfranc; Simón Casas, director general de Transportes de la DGA; Inés Ayala, diputada del PSOE y miembro de la Comisión de Transportes del Parlamento Europeo; y Natalia Blázquez, directora de la Fundación Transpirenaica que impulsa la TCP.

Castera hizo una cerrada defensa de la necesidad de reabrir el ferrocarril Zaragoza-Canfranc-Pau como alternativa al tráfico de camiones en el valle de Aspe, apuntando que desde 2003 se han producido ya 13 accidentes de este tipo de vehículos. También criticó con dureza la postura renuente del Gobierno francés y de la SNCF respecto al Canfranc, que para el Ayuntamiento de Pau es una pieza fundamental para su estrategia de convertir a la ciudad en puerta del territorio pirenaico.

Santiago Marraco, tras repasar la difícil historia de la línea, apostó por reabrirla lo antes posible por su trazado actual, pero también por ir avanzando en su modernización para reducir los tiempos de viaje y atraer viajeros, sobre todo esquiadores. “No podemos esperar a que Francia reabra para mejorar la línea” dijo, apuntando que no se ha esperado a hacerlo en el caso de la carretera. También insistió en que todo lo que se haga vaya dirigido a consolidar Aragón como lugar de paso de la futura TCP que, si no, podría terminar haciéndose por Cataluña.

Cifras trucadas y “ruidos” peligrosos

Simón Casas dedicó su intervención a elogiar la “callada y eficaz” política de transportes de la DGA que, dijo, tiene como objetivo final la TCP. Como prueba de la eficacia de sus métodos esgrimió la inversión de 80 millones de euros que los gobiernos central y autonómico están haciendo en la línea Huesca-Canfranc. Lo que no dijo es que para llegar a esa cifra había incluido el coste de la variante de Huesca (obra que fue licitada en 2004 por el ejecutivo del PP, aunque la ejecutara el del PSOE) y el de la restauración del edificio de viajeros de la estación de Canfranc (que se destinará a hotel y no a uso ferroviario).

Más sorprendente todavía resultó la intervención de la eurodiputada Inés Ayala quien, tras recordar que hace muchos años participó en manifestaciones a favor del Canfranc, se dedicó a hablar de las redes europeas y de la importancia que tendrán los tráficos procedentes de Marruecos para la TCP. Muy llamativa fue también su alusión al peligro de que el “ruido” que determinados planteamientos (¿se refería a la reapertura del Canfranc?) podían hacer llegar hasta Bruselas, dificultara el avance de la travesía central en los organismos de la Unión Europea.

Morlán, al revés te lo digo para que me entiendas

Sin que hubiera lugar a intervenciones del público, entre el que se contaba una nutrida representación de Crefco y un miembro del Créloc, clausuró el acto Víctor Morlán, secretario de Estado de Planificación e Infraestructuras. La primera parte de su discurso fue positiva hacia la reapertura, al indicar que aceptaba el estudio del CESA como una “aportación importante” a las conversaciones del grupo de trabajo sobre el Canfranc (integrado por los gobiernos de España y Francia, la DGA y el Consejo Regional de Aquitania), que esta línea no interesa solo a Aragón sino al sistema general ferroviario del país o que su recuperación está en línea con los planteamientos de la nueva ley de economía sostenible.

Pero la parte positiva terminó cuando, sin argumentos que lo justificasen, puso en duda el coste y los plazos de la reapertura recogidos en el estudio. Siguió luego hablando del eje 16 (Sines/Algeciras-Madrid-París) que incluye la TCP, afirmando que el Ministerio de Fomento apuesta por que pase por Zaragoza y Huesca, pero que debe ser Francia la que decida por qué valle atraviesa la frontera, aunque él preferiría que fuese por el de Canfranc. “Estoy esperando a que nos digan por dónde enlazamos”, indicó, afirmando que si el punto elegido era por debajo del Somport, la travesía central y la reapertura del Canfranc “se podrán llevar conjuntamente”. Esta tesis es justamente la contraria de la que sostiene el estudio del CESA, de que sería la reapertura del Canfranc la que serviría para asegurar que la TCP pasase por Aragón.

Esa misma tarde, Crefco hizo pública la siguiente nota de prensa.

Coordinadora para la Reapertura del Ferrocarril Canfranc-Olorón (CREFCO)

Envíe un mensaje a crefco@hotmail.es con preguntas o comentarios sobre este sitio Web.