Por solo 51 km de vía férrea “neutralizados” por la SNCF[1],
se ven afectados los 311 km que separan Zaragoza de Pau. Cuatro diferentes
estudios, realizados por consultoras de nivel internacional, han concluido
que este ferrocarril transpirenaico es viable técnicamente y rentable
económicamente. Recordemos que fueron los realizados por Ineco (1990),
Eres Transport (1995), Systra (2000) y TTK (2005).
La originalidad del
estudio del gabinete de Robert Claraco radica en las
modalidades de explotación y de un nivel de equipamiento de la línea que
evoluciona en permanente coherencia con el tráfico existente en cada
momento. Este enfoque permite, por una parte, minimizar la inversión
inicial y autofinanciar posteriores mejoras técnicas y comerciales de la
línea. Por otro lado, supone la máxima fiabilidad del sistema, respetando
las normas ferroviarias de la UIC[2].
1. La originalidad de las propuestas técnicas.
El estudio Claraco parte de aceptar las conclusiones comunes de los
estudios precedentes: vía única de ancho europeo entre Zaragoza y Pau,
electrificación a 25 kV (c.a.), carril de 50-60 kg/m y explotación única
sobre los 311 km de la línea. Pero plantea las siguientes originalidades:
• En los primeros años, el tramo Olorón-Canfranc sería considerado como un
único cantón (sin vías de cruce o apartado en las estaciones y, por tanto,
sin cambios de agujas), lo que confiere la máxima fiabilidad a la
infraestructura al no estar sometida a problemas atmosféricos. El sistema
de señalización evolucionaría en función del tráfico.
• Entre Pau y Zaragoza circularían trenes de mercancías de 1.200 Tm
brutas, que solo entre Olorón y Canfranc necesitarían ser divididos en dos
trenes de 600 Tm cada uno.
• Habida cuenta la capacidad máxima de la línea en esta primera fase, todo
el tráfico podría atenderse con tan solo cuatro locomotoras, de las cuales
una permanecería en reserva, más una locomotora diesel para casos de
emergencia.
• En estas condiciones, la capacidad de la línea sería de 2,3 millones de
Tm por año, es decir, 1,6 millones de Tm netas.
2. La rentabilidad de la explotación.
Para cada nivel de tráfico se realizaría solo la inversión mínima
necesaria y suficiente o, dicho de otro modo, sería el mercado el que
dimensionaría el instrumento (la línea férrea).
Solo cuando se alcanzaran los 2,3 millones de toneladas anuales sería
necesario invertir en vías de cruce y en cambios de agujas, en mejorar la
señalización, en aumentar el número de locomotoras o en contratar personal
suplementario, hasta alcanzar la capacidad máxima de la línea que todos
los estudios precedentes sitúan en torno a 4 millones de Tm anuales.
3. El marco jurídico y reglamentario.
Los estados español y francés, a través de ADIF[3]
y RFF[4],
mantendrían la titularidad de sus respectivos tramos de la infraestructura
y cobrarían los correspondientes cánones por su uso. La explotación de
toda la línea (entre Zaragoza y Pau) correría a cargo de un único
operador, público o privado, y se realizaría respetando estrictamente las
actuales exigencias (reglamentos y normas de seguridad) de ADIF/Renfe y
RFF/SNCF.
4. El coste.
El coste de la reapertura y puesta en marcha de los 51 km entre Olorón y
Canfranc estimado por el gabinete Claraco es de 97 millones de euros.
Esta cifra resiste cualquier comparación con las aportadas por los
estudios precedentes. La única que no se ha tomado en consideración es la
de 300 millones de euros, dado que no aparece escrita en documento oficial
alguno, ni se ha justificado nunca, ni mucho menos ha sido validada ni
puesta a disposición del público.
5. Perspectivas.
Aragón, pero también la Comunidad Valenciana y todo el sudeste español
serían los beneficiarios directos de la reapertura del Canfranc, que
brindaría una opción muy atractiva para los tráficos de larga distancia
hacia el noroeste de Europa, incluida Gran Bretaña. Se calcula un
recorrido medio de 800 km para las mercancías con este origen/destino.
CONCLUSIÓN
En sólo dos años de trabajo y por menos de cien millones de euros (para
el tramo Olorón-Canfranc) el ferrocarril transpirenaico occidental puede
funcionar y resultar competitivo y rentable.
El Canfranc reabierto permitiría:
• Ponerse al abrigo de la inevitable alza del precio del petróleo.
• Respetar el medio ambiente (sobre todo al atravesar el Pirineo).
• Confirmar a la Plataforma Logística de Zaragoza (y la futura de Huesca)
como rótula fundamental de los flujos de transporte de mercancías entre la
península ibérica y el resto de Europa.
• Iniciar la transferencia de cargas internacionales de la carretera al
ferrocarril, indispensable para que resulte creíble el proyecto de la
travesía central de los Pirineos. El Canfranc, hoy, prepara y garantiza la
TCP de mañana.
Zaragoza, 14 de febrero de 2006.
Comité pour la réouverture de la ligne Oloron-Canfranc (CRELOC)
Coordinadora para la reapertura del ferrocarril Canfranc-Olorón (CREFCO)
