Se puede concluir que el mal estado o
incluso el puro y simple abandono de las estaciones y apeaderos, y de sus
accesos, es una de las causas de la infrautilización del eje ferroviario
norte-sur de Aragón que, sin embargo, tiene un fuerte potencial para
articular el territorio regional. A este factor se suman el deficiente
estado de la vía y sus equipamientos, la escasa frecuencia de los
servicios que se prestan por el mismo, los largos tiempos de viaje y,
salvo en algunos casos, el deficiente estado del material utilizado. No
obstante, la mejora de todos estos factores permitiría organizar un eje
ferroviario eficiente que complementaría el eje carretero Canfranc-Sagunto
(E-07) y que brindaría una alternativa de transporte medioambientalmente
sostenible, en coherencia con la nueva política de transportes de la Unión
Europea, plasmada recientemente en el Libro Blanco.
A la hora de hacer un diagnóstico de la
situación actual y teniendo en cuenta los diversos factores analizados en
el presente estudio, pueden destacarse algunos puntos que ayudan a
comprender la situación actual de este eje ferroviario:
Estaciones
q
Aunque más del 75% de las estaciones y apeaderos cuentan con edificio, solo
17 de las 59 estaciones o apeaderos existentes entre Canfranc y Albentosa
están abiertas, y cuentan con personal de Renfe para atender en tierra a
los usuarios.
q
Solo 18 de los 55 edificios de viajeros estudiados (4 apeaderos carecen de
él) se encuentran en buen estado, en 9 casos dicho estado puede
calificarse de regular y en 38 de malo.
El lamentable estado en que se encuentra casi el 70% de estos edificios
impide su utilización por los viajeros, que mientras esperan el tren están
expuestos a las inclemencias atmosféricas y a unas condiciones climáticas
en ocasiones extremas.
q
Muchos de los edificios de estaciones y apeaderos carecen de los servicios
básicos que cabe esperar en un sistema moderno de transporte: calefacción,
agua corriente, aseos, información al viajero, teléfono, etc.
q
Los andenes se encuentran en buen estado solo en 18 de las 59 estaciones o
apeaderos estudiadas. Del resto, 9 se encuentran en regular y 27 en mal
estado. En 5 apeaderos, ni siquiera existe andén. En todos los casos, pero
sobre todo en aquellas estaciones situadas en curva, la altura existente
entre la superficie del andén y el estribo de los trenes resulta excesiva.
Solo existen pasos superiores o inferiores en dos estaciones, en las
restantes las vías deben cruzarse por pasos habilitados con tablones, no
siempre en buen estado, lo que, además de un riesgo en el caso de
estaciones con un tráfico de trenes importante, supone una incomodidad
añadida para los usuarios de aquellas estaciones en las que los trenes se
estacionan en la vía general, que suele ser la segunda.
q
La falta de personal en la mayoría de las estaciones y apeaderos debería
obligar a pensar en la posibilidad de sustituir algunos de los servicios
que presta dicho personal por los que hacen posibles las nuevas
tecnologías en materia de comunicaciones, singularmente la telefonía
móvil, tales como la confirmación de horarios de parada (si el tren viene
a su hora o con retraso), la preventa de billetes, el anuncio de llegada
del tren, etc. En este sentido cabe destacar que más del 90% de las
paradas del eje ferroviario norte-sur disponen actualmente de cobertura
telefónica.
Accesos a las
estaciones
q
Solo 24 de las 59 estaciones o apeaderos existentes entre Canfranc y
Albentosa cuentan con accesos totalmente pavimentados desde los núcleos
habitados, y solo 23 disponen de alumbrado público en sus accesos. Además,
el mantenimiento de pavimentos y alumbrado es deficiente en la mayor parte
de los casos, especialmente cuando son propiedad de Renfe. La muy
deficiente calidad de los accesos es otro importante elemento de disuasión
para la utilización del tren en este eje.
q
Solo 15
estaciones o apeaderos se encuentran ubicados en el casco urbano del
núcleo de población atendido. Del resto, el 27% se encuentran a una
distancia inferior a 1 km. (15 minutos de camino, a pie).
q
Solo 6 estaciones disponen de conexiones con la red de autobuses (urbana,
comarcal o regional) y solo 4 de paradas de taxi con servicio permanente.
Además, solo 5 están dotadas de aparcamientos o espacios de
estacionamiento para vehículos particulares en buenas condiciones.
Mientras se mantenga esta situación, resulta imposible pensar en el
desarrollo de sistemas intermodales de transporte en el eje norte-sur.
q
Todas las estaciones y apeaderos siguen emplazadas en los mismos lugares
en los que se edificaron al construir los distintos tramos de la línea, a
finales del s. XIX o principios del XX. Los condicionantes técnicos de la
época, impuestos por la tracción vapor, obligaron en ocasiones a alejarlas
excesivamente de los núcleos habitados, aunque éstos se encuentren más
próximos a otros puntos del trazado.
La opinión de los
usuarios
q
En general, solo hacen un uso esporádico del ferrocarril. Destaca la
escasa fidelidad de los usuarios más jóvenes, lo que supone un progresivo
alejamiento de este modo de transporte del grupo de edad que, al carecer
de automóvil, debería estar abocado al uso habitual del transporte
público.
q
La mayor parte de sus desplazamientos son hacia la capital regional,
siendo muy escasos los que realizan hacia la cabecera comarcal o otras
poblaciones de menor importancia.
q
Valoran especialmente la seguridad del modo y su bajo precio (en los
trenes Regionales). Critican su lentitud, la escasa frecuencia de los
servicios y la inadecuación de los horarios.
q
Salvo estas críticas, son indulgentes a la hora de valorar la calidad de
los servicios que se les prestan o de las infraestructuras que utilizan,
que por lo general califican como regulares o buenas, cuando se encuentran
en pésimas condiciones en muchos casos.
q
Critican también el ruido y la falta de limpieza de los trenes, el estado
de los aseos y el difícil acceso de minusválidos, si bien estos problemas
se han paliado en los trenes reformados, recientemente incorporados.
q
Respecto de las estaciones, critican la falta de vigilancia nocturna, la
imposibilidad de adquirir en ellas los billetes (deben comprarlos al
interventor, a bordo del tren), la falta de espacios protegidos de las
inclemencias atmosféricas (salas de espera o marquesinas), así como la
ausencia de máquinas de refrescos (demandadas por los usuarios más
jóvenes). No parecen preocuparles otras carencias en materia de
calefacción, iluminación nocturna, estacionamientos, etc.
q
Califican como regulares los accesos. Mayoritariamente, realizan a pie sus
desplazamientos hasta las estaciones, siempre que no superen los veinte
minutos, por lo que el radio de influencia de las estaciones es muy
pequeño. Puede concluirse que no consideran la posibilidad de combinar el
uso del automóvil y el tren. Este planteamiento, unido a la escasa
población rural de Aragón, supone una de las principales dificultades con
que tropieza el ferrocarril para convertirse en un modo de transporte muy
utilizado en Aragón.
q
En muy pocos casos consideran la intermodalidad como una opción que pueda
ayudar a mejorar las comunicaciones. La coexistencia, todavía reciente, de
trenes y autobuses en la nueva estación de Huesca está generando un cierto
cambio de percepción en este sentido.
q
En caso de que se introdujeran mejoras sustanciales, los usuarios piensan
que aumentaría el uso de los servicios ferroviarios para los
desplazamientos a las capitales provinciales y para otras conexiones
interiores de la comunidad autónoma, planteándose solo en alguna medida su
utilidad como conexión comarcal. Solo algunos creen que serviría para
mejorar las conexiones de las zonas rurales con destinos nacionales e
incluso internacionales (éstos últimos en caso de reabrirse la línea
internacional de Canfranc.
q
Desconocen la labor que realiza el Gobierno de Aragón para mantener las
líneas ferroviarias regionales. Los jóvenes constituyen el grupo de edad
que menos conoce dicha labor, pese a que es el que más podría beneficiarse
de sus ventajas tarifarias, mediante descuentos como el carnet joven,
viajes en grupo, etc.
Competitividad del
servicio ferroviario
q
El automóvil es el modo de transporte más rápido, seguido (por este orden)
por el tren y el autobús.
q
En cuanto a costes, la situación es inversa: el autobús es el modo más
económico, el ferrocarril tiene un precio intermedio y el automóvil el más
caro. Sólo cuando un coche es ocupado por un mínimo de cuatro personas
supera al tren en la comparativa tiempo/precio. Esto, sin contar los
costes ocasionados por la contaminación y los accidentes, que no son
internalizados por el transporte por carretera.
q
Cuanto más largo es el desplazamiento a realizar, más competitivo resulta
el automóvil, ya que su desventaja inicial a causa de su elevado coste se
ve compensada por el ahorro de tiempo de viaje, en comparación con el del
tren o del autobús.
q
Las ventajas en cuanto a precio del ferrocarril no afectan a los
municipios del espacio metropolitano de Zaragoza (casos de María de Huerva,
Villanueva de Gállego o Zuera), ya que el sistema tarifario de Regionales-Renfe
penaliza los recorridos muy cortos. La tipología de los desplazamientos en
dicho espacio exige, por otra parte, mayores frecuencias (tipo cercanías)
que la de los trenes regionales. En el caso de Zuera se añade la lejanía
de su estación, mientras que el autobús para en el centro urbano.
q
Al contrario de lo que ocurre en Zuera, hay municipios (Canfranc, Jaca,
Sabiñánigo, Caldearenas, Ayerbe, Huesca, Tardienta, Villanueva de Gállego,
Muel, Cariñena, Badules, Torrijo del Campo, Santa Eulalia, Teruel y
Sarrión) que tienen la estación colindante o dentro del casco urbano. En
estos casos, si el tren tuviera unos tiempos de viaje más cortos y una
frecuencia suficiente, competiría ventajosamente con otros modos de
transporte. La condición de cabeceras comarcales o provinciales de algunos
de los municipios mencionados les permitiría convertirse en centro de
comunicaciones con otros núcleos más alejados de las vías del ferrocarril,
que podrían beneficiarse de sus ventajas si existiese una adecuada
combinación de trenes y autobuses. Los casos de Jaca, Sabiñánigo, Huesca,
Calamocha o Teruel podrían ser ejemplos de ese sistema intermodal.
q
El ferrocarril compite con ventaja frente a otros modos de transporte en
los municipios servidos por una red de carreteras deficiente, que obliga a
las líneas de autobuses a realizar largos recorridos o varios trasbordos,
mientras que la red ferroviaria permite mucho mejores tiempos de viaje,
como ocurre en la zona de Campo Romanos.
Propuestas de
actuación
q
Dado
que Renfe actúa cada vez más como un simple operador de servicios
ferroviarios, parece claro que no va a mejorar en el futuro su atención en
tierra a los usuarios del ferrocarril. Pendiente la distribución
definitiva de las competencias en materia ferroviaria, resulta necesario
decidir qué administración (central, autonómica, provincial o local), ente
público (GIF o Estaciones-Renfe) o empresa (Renfe o los futuros operadores
privados) es la responsable de las estaciones y apeaderos, a fin de que
pueda exigírsele su adecuado mantenimiento, cuando no su modernización.
q
Una
vez aclarada la competencia, debería redactarse un plan de modernización
de las estaciones y apeaderos de todo el eje ferroviario norte-sur, a fin
de acometer su mejora de forma ordenada, dando prioridad a aquellas que
registran un mayor movimiento de viajeros o a las que se encuentran en
peor estado. Esta mejora debería incluir elementos de información
actualizada al viajero y aparcamientos (vigilados siempre que sea
posible).
q
Si
se acepta que Renfe no es responsable del mantenimiento de las estaciones
y apeaderos, debería cuestionarse su capacidad para enajenar los terrenos
sobrantes de las mismas, ya que dicha enajenación podría constituir una de
las fuentes de financiación de su necesaria mejora.
q
Dado que los condicionantes técnicos que llevaron en su día a construir
las estaciones lejos de los núcleos urbanos han dejado de existir y que
muchas de esas estaciones ya no se utilizan para el adelantamiento o el
cruce de trenes, debería considerarse la posibilidad de modificar su
emplazamiento para acercarlas al lugar de residencia de los usuarios. Ello
resulta evidente, al menos, en los casos de Anzánigo y Monreal del Campo.
q
Resulta necesario y urgente redactar un plan de mejora de los accesos a
las estaciones y apeaderos del eje ferroviario norte-sur. La competencia
de todas las carreteras y caminos que las unen a los núcleos de población
debería ser de la administración pública (autonómica, provincial o local),
de forma que se asegure, en cualquier caso, su adecuado mantenimiento o
modernización. La transferencia de la titularidad por parte de Renfe
debería realizarse siempre a título gratuito e, incluso, con la
correspondiente dotación económica por parte de la administración central.
q
Debería elaborarse un plan global del transporte público de viajeros que
contemplara la intermodalidad como pieza básica, de forma que puedan
sumarse las ventajas que ofrece cada modo de transporte en un itinerario
determinado. Esa intermodalidad habría de plasmarse en la coincidencia en
el espacio de trenes y autobuses (estaciones mixtas cuando se pueda o, si
no, parada del autobús en la estación ferroviaria), coordinación de
horarios (reduciendo los tiempos de espera) y títulos de viaje comunes.
q
La
conectividad de la red regional debería extenderse a las comunicaciones
hacia destinos de fuera de la comunidad autónoma, basada sobre todo en las
excelentes posibilidades de intercambio tren-AVE, autobús-AVE y
autobús-tren que brindarán las nuevas estaciones de Zaragoza-Delicias y
Calatayud.
q
Una
vez establecida esta red de transporte público, debería publicitarse
convenientemente entre la población potencialmente beneficiaria, a fin de
compensar los continuos y poderosos estímulos que recibe para viajar en
sus automóviles particulares.
