Con
la decisión de paralizar su modernización, el Gobierno de España ha dado
un nuevo revés a la reivindicación aragonesa de recuperar el ferrocarril
de Canfranc. Anda estos días Víctor Morlán, secretario de Estado de
Infraestructuras y Transportes, ocupado en explicar lo inexplicable; en
convencernos de que no ejecutar tres proyectos y medio de los cinco que,
desde hace más de un año, esperaban la subasta de las obras
correspondientes, es apostar por la reapertura de la línea.
Difícil lo tiene, aunque se escude en los millones que Fomento se va a
gastar en el tramo Caldearenas-Jaca. Gastar y no invertir, porque
modernizar 37 kilómetros de vía, precedidos por 70 y seguidos por 24 en
pésimo estado, es un absurdo técnico y un disparate económico. Al tratarse
de un tramo aislado a la mitad de la línea, no se podrá implantar el ancho
internacional, ni electrificarla, ni tampoco instalar un nuevo sistema de
señalización. Así, la capacidad de este ferrocarril seguirá siendo
ridícula y los trenes no podrán alcanzar la velocidad para la que se ha
diseñado ese tramo.
Sostiene Morlán y sostiene Iglesias (Marcelino, presidente de Aragón) que
no es viable modernizar el Canfranc por su trazado actual, porque ni el
tráfico previsible ni el poco tiempo en que se acortaría el viaje
justifican ese gasto. Ignoro en qué basan su afirmación, puesto que el
único estudio de viabilidad que se conoce es el que realizó Iberinsa en
2000, en el cual se apostaba por modernizar la línea por Huesca y Ayerbe.
Por eso el Gobierno (entonces del PP) adjudicó los proyectos de los seis
tramos en que se dividió la línea entre Huesca y Canfranc. El Gobierno
actual ha empezado a trabajar únicamente en la variante de Huesca, más por
razones urbanísticas que de transporte.
Ahora, presionado por grupos políticos y fuerzas sociales, se descuelga
con que modernizará solo el tramo Caldearenas-Jaca porque es el único que
servirá para la travesía central del Pirineo (TCP). Y elucubra con que
habría que hacer un nuevo trazado entre Huesca y Caldearenas, perforando
un túnel de 12 kilómetros bajo la Sierra Caballera que, se supone, haría
viable la línea por el ahorro de tiempo que permitiría. Pero, ¿se va a
hacer la TCP? ¿Cuándo? Entonces, ¿de dónde sacan un volumen de tráfico
para el Canfranc que justifique hacer un túnel que, con sus accesos,
podría costar más de mil millones de euros? Antes se coge al mentiroso que
al cojo.
Y
además de mentirosos, ignorantes. La vocación del Canfranc, si se reabre,
es transportar mercancías y los trenes mercantes no necesitan correr.
Además, para planificar una línea férrea hay que tener en cuenta su cantón
crítico, que en nuestro caso es el comprendido entre Canfranc y Bedous, ya
que sus limitaciones afectan a la explotación de todo el trazado. ¿Qué
sentido tendría construir una línea muy rápida y de gran capacidad entre
Zaragoza y Canfranc, si luego los trenes deberían pasar por un tramo cuyas
curvas y pendientes les obligarían a circular mucho más despacio?
Lo
único sensato que ha dicho Morlán estos días es que dos horas y media es
demasiado tiempo para ir de Huesca a Canfranc. Pero eso no justifica una
variante tan cara como la que proponen. Álvarez-Cascos afirmó que,
modernizada la línea, los trenes tardarían solo una hora y cuarenta
minutos en ir de Zaragoza a Canfranc. No lo creo, y menos viendo las
chapuzas cometidas en el tramo Zaragoza-Huesca, construido cuando él era
ministro de Fomento. Pero sí dos horas y media, que no está nada mal.
Aunque, si de verdad se quiere hacer atractivo el Canfranc para los
viajeros, lo más eficaz, barato y rápido es reabrir la línea que va de
Zuera a Ayerbe por Gurrea de Gállego; entonces sí que se llegaría en menos
de dos horas. Y eso no margina a la ciudad de Huesca, porque sus
habitantes van a disponer de una autopista gratuita para subir al Pirineo
y sus mercancías tendrían salida ferroviaria por Plasencia del Monte y por
Tardienta. Tener que explicarlo a estas alturas, resulta tan irritante
como ver a los socialistas oscenses que mandan en Aragón practicar lo que
su antecesor Marraco llamaba “política de la castaña de mazapán”, que
consistía en planificar todas las comunicaciones de la provincia de forma
que pasasen necesariamente por Huesca, a fin de incentivar la venta del
típico dulce.
El
pasado 30 de octubre, Tony Blair presentó un informe en el que se afirma
que el cambio climático puede provocar una crisis económica desastrosa
para el mundo. Quizá por eso aquí seguimos construyendo aeropuertos,
autopistas y trenes de alta velocidad.
31/10/06
Luis Granell Pérez
