El
desastre ecológico ocurrido en Aspe el pasado día 5 a consecuencia del
accidente de un camión cargado con potasa, puede repetirse en cualquier
momento en muchos otros puntos del valle francés, pero también en el
español de Canfranc. Solo siete días más tarde, los responsables del túnel
de Somport impedían la entrada a otro camión ante la posibilidad de que
estuviera perdiendo el producto tóxico que transportaba. Ese camión no
entró en el túnel, pero había atravesado Castiello, Villanúa y Canfranc, y
había circulado durante casi 30 kilómetros junto al río Aragón.
No
ignoro que el primer accidente se produjo en un punto, el desfiladero de
Portalet, en el que la calzada es especialmente estrecha y sinuosa. La
carretera española entre Jaca y el túnel de Somport es mucho mejor que la
francesa RN-134, pero por eso mismo los camiones circulan a este lado de
la frontera mucho más rápidos, por lo que el riesgo de accidente y de
desastre ecológico también existe. Y seguirá existiendo en ambos valles
aunque se mejore la carretera en el de Aspe.
El
número de camiones que lo utilizan es todavía escaso, pero este paso
fronterizo ha registrado tradicionalmente el mayor porcentaje de
mercancías peligrosas de todas las carreteras que unen España y Francia.
La existencia de industrias químicas en Sabiñánigo y Lacq tiene mucho que
ver con este dato preocupante, pero a lo mejor también lo tiene el hecho
de que resulta mucho más discreto pasar por aquí que por otras fronteras
más frecuentadas y vigiladas.
Por
suerte, cuatro años y medio después de la inauguración del túnel carretero
de Somport el tráfico de vehículos pesados no ha alcanzado las cifras que
se esperaban, a causa del pésimo acceso al mismo en Francia, pero también
de la permanencia en España de dificultades como los puertos de Monrepós,
Paniza, Escandón y Ragudo, que ralentizan la marcha y aumentan el consumo
de gasoil de los camiones. Pero dentro de dos o tres años habrá 500
kilómetros de autopista gratuita desde Valencia hasta Jaca y el itinerario
por el Somport, aunque subsistan 30 o 40 kilómetros difíciles en el valle
de Aspe, será una opción muy atractiva para el transporte internacional
entre el sudeste de España y el noroeste de Europa, frente a distancias
superiores por autopistas de peaje.
¿Qué
pasará cuando sean quinientos o mil los camiones (de los cuales entre
cincuenta y cien llevarán mercancías peligrosas) que pasen cada día por el
Somport? ¿Podrá el Pirineo, podrán dos valles tan frágiles y que viven del
turismo, como son los de Canfranc y Aspe, vivir bajo esa amenaza?
Una
amenaza que se veía venir hace mucho tiempo. El 6 de marzo de 1999 los
alcaldes de Canfranc y Bedous, y representantes de cinco organizaciones
sociales españolas y francesas, entre las que se encontraban Crefco y su
correspondiente Créloc, firmaban en el mismo puerto el “Pacto del Somport”,
un documento en el que se reclamaba que el eje europeo E7
(Valencia-Burdeos) fuera considerado como mixto de carretera y ferrocarril
en su tramo pirenaico, y que el tren fuera el medio preponderante para el
transporte de mercancías a larga distancia, para lo que había que abrir el
tramo francés del Canfranc, ahora cerrado, y modernizar el español.
También se pedía completar la mejora de la carretera francesa, pero
respetando la naturaleza y en consenso con los habitantes, y que no se
construyeran autopistas en los valles de Canfranc y Aspe. El último punto
decía textualmente: “Francia y España deben firmar rápidamente un acuerdo
sobre el tránsito por el Somport que favorezca el transporte de mercancías
por el ferrocarril, que regule la circulación de camiones en tránsito y
que prohíba el transporte por carretera de mercancías peligrosas”.
En
diciembre de aquel año, las Cortes de Aragón aprobaron unánimemente una
proposición no de ley que recogía el espíritu del “Pacto del Somport” y en
junio del año siguiente lo hizo el Congreso de los Diputados por
aplastante mayoría. Eran tiempos para el optimismo: solo un mes antes los
dos países habían acordado en Santander reabrir el Canfranc. La solución
parecía al alcance de la mano.
Pero
el sueño se derrumbó dos años después, cuando Francia decidió no cumplir
su compromiso de reabrir la línea y lo han querido enterrar este mismo
año, cuando el Ministerio de Fomento español paralizó la modernización de
la línea Huesca-Canfranc.
Tras
el accidente del día 5, solo se ha escuchado la voz de Alain Rousset,
presidente de Aquitania, reclamando la única solución posible para el
Somport, que no es otra que la reapertura del ferrocarril de Canfranc.
Pero, en Francia, los presidentes regionales pintan poco. Y en España, que
pintan más, no han dicho esta boca es mía.
07/06/07
Luis Granell Pérez
