En
una fría tarde del mes de diciembre de 1998, un grupo de ciudadanos
franceses y españoles nos manifestamos en La Rochelle delante de los
entonces presidentes de la República Francesa, Jacques Chirac, y del
Gobierno de España, José María Aznar, pidiendo la reapertura del
ferrocarril Zaragoza-Canfranc-Pau. De aquella cubre franco-española no
salió la decisión de volver a ponerlo en marcha, pero sí la creación del
Observatorio Hispano-Francés de Tráfico en los Pirineos, integrado por los
ministerios de Fomento y Équippement (su homólogo francés), que
desde el año 2000 y con periodicidad más o menos anual publica un
documento con estadísticas muy completas de la evolución del tráfico de
viajeros y mercancías a través de la frontera pirenaica.
En
el último de estos boletines, fechado en diciembre de 2003, se informa que
en el año 2002 pasaron por esta frontera 66,4 millones de toneladas de
mercancías, cuando en 1992 la cifra era de solo 34,8 millones; es decir,
que en solo diez años casi se había duplicado. Los datos de los últimos
años apuntan a que en 2012 no se volverá a multiplicar por dos, puesto que
el crecimiento se ha reducido, pero el volumen de mercancías que
atraviesan el Pirineo cada año va a seguir aumentando. Y este hecho es
preocupante desde el punto de vista del medio ambiente, porque casi el 95%
de ese tonelaje (63 millones de Tm) pasaron en camión, lo que supuso que,
en promedio, cada día atravesaron el Pirineo 19.267 camiones.
Si a
esta cifra unimos los 109.781 automóviles que, también en promedio,
atravesaron la frontera hispano-francesa cada día del mismo año 2002,
podemos hacernos una idea de lo que el tráfico transpirenaico supone para
el medio ambiente en emisiones de CO2
y partículas contaminantes de todo tipo, en ruido, en efecto barrera para
la fauna y, lo que es peor, en accidentes.
Por
ahora esos efectos negativos solo llegan en pequeña medida al Pirineo
aragonés, porque el tráfico de automóviles y camiones por los pasos de
Somport, Portalet y Bielsa es reducido, pero no se olvide que el túnel de
Somport va a crear un efecto de aspirador que puede cambiar las cosas en
poco tiempo. Si no lo ha hecho ya, es porque al mal estado de la carretera
en el valle de Aspe se unen otros elementos disuasorios para los
transportistas como los puertos de Ragudo, Escandón, Paniza y Monrepós.
Pero los tres primeros habrán desaparecido o se habrán minimizado en 2008
y el cuarto en 2011 o 2012. En ese momento habrá más de quinientos
kilómetros de autopista gratuita entre Valencia y Jaca, frente a solo
cuarenta o cincuenta kilómetros de carretera francesa pendiente de
mejorar. La consecuencia está cantada: entre mil y dos mil camiones
pasarán cada día por los valles de Canfranc y Aspe, dañando el medio
ambiente y hundiendo la economía turística de sus habitantes.
Aunque en España seguimos considerando el aumento del tráfico como un
símbolo de prosperidad económica, en Francia, que con la ampliación de la
Unión Europea ha pasado de ser un país periférico a central y por tanto
lugar de paso de tráficos ajenos, es visto como algo negativo que puede
acabar con su calidad de vida. Así, mientras en nuestro país hasta los
partidos de izquierda piden que se construyan autopistas incluso donde no
hacen falta, nuestros vecinos se organizan para oponerse a la
proliferación de vías rápidas y muy especialmente allí donde el medio
ambiente puede verse más afectado: en las zonas de montaña. Por eso,
además de que tradicionalmente Francia ha mirado más hacia el norte que
hacia el sur, avanza tan despacio la mejora de los pasos pirenaicos. Saben
que detrás de cada carretera mejorada vendrán los camiones que ya forman
cotidianamente auténticos muros rodantes en ambas autopistas costeras.
Parece difícil reducir el tráfico de viajeros, puesto que el uso del
automóvil se ha generalizado y la disminución que haya podido suponer la
transferencia de cierto número de viajeros al avión, sobre todo hacia las
líneas de bajo coste, se ha visto más que compensada por el aumento del
tráfico de automóviles ocupados por quienes no pueden pagarse el vuelo:
mogrebíes y europeos del este. Así pues, los esfuerzos de los dos estados
deberían centrarse en transferir una parte de la carga que actualmente
pasa la frontera por carretera hacia el mar y el ferrocarril, tal como
viene pidiendo la Unión Europea desde hace años con muy poco éxito.
Por
tren solo se movieron en el repetido año 2002 poco más de cuatro millones
de toneladas, con un incremento de solo el 22,4% respecto de la cifra de
diez años atrás (el 90,8% en la carretera), pero con un preocupante e
ininterrumpido descenso desde el año 2000, en el que se alcanzó la magra
cifra récord de 4,58 millones de toneladas. En estos momentos, si no fuera
por el operador Railión, filial de los ferrocarriles federales alemanes,
el transporte de mercancías por vía férrea sería todavía menor, puesto que
la francesa SNCF y la española Renfe están abandonando esta actividad
porque sus mastodónticas e ineficaces estructuras no consiguen hacer
rentable esa parte de su negocio.
Cambiar esta situación no es fácil; oficialmente se dice que se intenta,
pero la realidad es que se hace bien poco. Hace más de diez años se
encargaron estudios para aumentar el volumen de mercancías transportadas
por las dos líneas costeras, pero pasa el tiempo sin que se supere la
limitación que suponen los cortos tramos de vía única de ambos anchos que
existen entre las estaciones fronterizas de Irún y Hendaya de un lado, y
Portbou y Cerbère de otro; y en España siguen sin prolongarse los desvíos
de las estaciones situadas entre Barcelona y Portbou, lo que obliga a
partir en dos cada tren francés que llega a la frontera. Así pues, a una
demanda de transporte escasa o incluso decreciente, se une la falta de
voluntad para superar las barreras que impone el distinto ancho de vía.
El
mayor cambio que va a operarse en los próximos años es la entrada en
servicio de la línea de alta velocidad Barcelona-Perpiñán, que admitirá el
paso de trenes mercantes. Las posibilidades que abre disponer de una vía
de ancho europeo desde Barcelona y su puerto hacia Francia son grandes,
pero habrá que contar con la dificultad de que el tramo Figueras-Perpiñán
será privado y los trenes que lo usen deberán pagar un peaje que puede
resultar disuasorio. La empresa que explota el túnel bajo el canal de La
Mancha no sale de los números rojos porque a los transportistas les sale
más barato usar los ferrys que el túnel y el tráfico ha alcanzado las
cifras que se esperaban.
Ante
semejante panorama, resulta sorprendente que los políticos aragoneses
hablen una y otra vez de la idea de construir una línea ferroviaria de
gran capacidad, especializada en el transporte de mercancías, por el
centro del Pirineo, que debería atravesar por un túnel de más de cuarenta
kilómetros, la llamada “travesía central”. Frente a esta idea carísima y
de casi imposible consecución porque no hay una demanda que la justifique,
parece mucho más sensato y realista empezar a cambiar las cosas poco a
poco: mejorando las líneas existentes, reabriendo las que están cerradas (Canfranc
totalmente y Puigcerdá al tráfico de mercancías), aumentando la eficacia
de los operadores ferroviarios públicos y dando paso franco a los
privados. De esta forma, los empresarios podrían volver a confiar en el
ferrocarril como un modo de transporte eficaz, fiable y económico. Y el
resto de los ciudadanos saldríamos ganando porque se paliarían los efectos
dañinos que el paso de camiones provoca al medio ambiente del Pirineo,
gracias a la progresiva transferencia al ferrocarril de parte de la carga
que ahora se mueve por carretera.
Por
eso, a la necesidad de evitar la amenaza que pende sobre los valles de
Canfranc y Aspe por el aumento del tráfico pesado, se une la oportunidad
de hacer posible, a corto plazo y por un coste reducido, que los trenes de
mercancías europeos puedan llegar hasta Zaragoza sin costosos trasbordos,
cambios de ejes, ni siquiera de locomotoras. Por eso se pide la reapertura
y modernización de la línea Pau-Canfranc-Zaragoza. Para impulsarla se creó
en 1993 la Coordinadora para la reapertura del ferrocarril Canfranc-Olorón
(Crefco), de la que la Fundación Ecología y Desarrollo fue una de las
organizaciones fundadoras.
En
1998 la Fundación tuvo un papel principal en la organización del simposio
“Transporte sostenible en zonas de montaña”, celebrado en Jaca, que sentó
las bases técnicas y económicas de la reivindicación, que avanzó hasta
conseguir que, tras las cumbres de Santander (2000) y Perpiñán (2001),
España y Francia decidieran reabrir el Canfranc “antes de 2007”. La
demanda entró en horas bajas en 2004, cuando el Gobierno francés se volvió
atrás de este acuerdo, y todavía más en 2006, cuando el español paralizó
la renovación de la línea más allá de Huesca.
Pero
reabrir y modernizar el Canfranc sigue siendo una solución sensata por su
viabilidad e inteligente por anticiparse a la solución de un grave
problema ambiental que se nos va a plantear dentro de cuatro o cinco años.
Por otra parte, la reciente decisión del Consejo Regional de Aquitania de
financiar la reapertura del tramo Olorón-Bedous ha abierto la posibilidad
de que cambie la actitud francesa, hasta ahora muy reticente a la
reapertura. En 2008 se cumplirán ochenta años de la inauguración de este
ferrocarril que, a pesar de su triste historia, se ha convertido en una de
las señas de identidad de Aragón; sería una buena oportunidad para
recuperarlo.
25/09/07
Luis Granell Pérez
