Si
hubiera que conceder un premio a la defensa del ferrocarril de Canfranc,
mi voto sería para el presidente de Aquitania Alain Rousset. En un país
que históricamente ha mirado hacia el sur con cierto menosprecio, con un
gobierno central que muchas veces identifica/simplifica las relaciones con
España a la colaboración en la lucha contra ETA, rodeado de tecnócratas
que hablan de autopistas ferroviarias pero están llevando el transporte
ferroviario a su mínimo histórico, al presidente socialista de la región
situada al otro lado del Somport no le duelen prendas en afirmar que
reabrir el Canfranc “es una cuestión de sentido común”.
Y no
se queda en palabras. Acaba de negociar que en el contrato de plan
Estado-Región 2007-2013 se incluyan 35 millones de euros para modernizar
los 36 kilómetros de vía férrea entre Pau y Olorón, único tramo del
Canfranc francés que sigue en servicio. De ese dinero, Aquitania pondrá
13,12 millones y el resto el Gobierno central. Pero es que, además, la
región vecina va a invertir otros 30 millones para reabrir al tráfico
ferroviario el tramo Olorón-Bedous. Esta sección de 25 kilómetros, que
incluye el espectacular viaducto de Escot, siguió en funcionamiento
algunos años después del accidente del puente de Estanguet, pero hace casi
tres decenios que no ve pasar los trenes.
El
dinero que puede aportar el Consejo Regional de Aquitania (institución
similar a nuestra Diputación General de Aragón, pero con muchas menos
competencias y presupuesto) no llega para electrificar la línea, por lo
que los trenes de viajeros que la servirán, probablemente a partir de
2010, serán diesel. Pero no hay duda de que la reapertura de este tramo,
que exigirá la devolución al ferrocarril de espacios que le ha robado la
carretera en estos años, como la rotonda de Bidos, se va a convertir en el
mejor símbolo de la demanda de reapertura. Una reapertura que Rousset
quiere, según informaba el periódico Sud-Ouest el pasado 25 de
septiembre, para “evitar una catástrofe humana, transfiriendo las
mercancías al ferrocarril y creando una alternativa a la carretera en el
valle de Aspe”, y para “anticipar el potencial de los intercambios (entre
España y Francia) principalmente hasta la plataforma intermodal de
Zaragoza” (PLAZA).
Tiene razón el político francés al temer una catástrofe que,
inevitablemente, se producirá en el valle de Aspe (y también en el español
de Canfranc) cuando, en torno a 2010, se terminen las autovías
Lérida-Huesca, Nueno-Jaca y Pamplona-Jaca, que pueden arrojar al túnel de
Canfranc más de mil camiones diarios.
La
decisión de Rousset cogió desprevenido al presidente de Aragón,
acostumbrado a afirmar que el problema de nuestro ferrocarril
internacional está solo en Francia, porque los trenes españoles llegan
todos los días a Canfranc. Claro que no dice cuánto tiempo les cuesta, ni
que, muchas veces, ni siquiera llegan. Tanto es así que Marcelino Iglesias
se apresuró a viajar a Bilbao, donde se celebraba la 25 reunión de la
Comunidad de Trabajo de los Pirineos, a la que no pensaba asistir, para
reunirse con Rousset y firmar con él un documento en el que pedían a ambos
gobiernos que la línea se reabra antes de 2012.
Pero
esta firma no le exime de su parte de culpa en la decisión del Gobierno
español de paralizar la modernización del Canfranc, decidida por el
Gobierno del PP. De los seis proyectos en que se dividió en su momento el
trayecto Huesca-Canfranc para su modernización (plataforma para 22,5 Tm
por eje, vía de ancho europeo y electrificación a 25 Kv), solo está en
marcha la variante de Huesca, que tiene una clara motivación urbanística,
y el Ministerio de Fomento ha anunciado que únicamente va a licitar el
tramo Caldearenas-Jaca porque, dice, es el único que serviría para la
travesía central del Pirineo (TCP), y van a estudiar un nuevo trazado
entre Huesca y Caldearenas, que supondría perforar el Prepirineo con un
túnel de más de 10 km. Dado que la famosa TCP no se hará, si es que se
hace, antes de 30 años, esa decisión supone que el Gobierno español no
prevé reabrir el Canfranc en 2012, porque sería absurdo hacerlo en las
lamentables condiciones actuales de la vía. La DGA le ha servido la excusa
en bandeja, porque la idea del supuesto túnel de Sierra Caballera fue
suya.
El
Gobierno central francés tampoco parece decidido a secundar los esfuerzos
de Aquitania reabriendo el tramo restante entre Bedous y Canfranc, a
juzgar por las declaraciones de su embajador en España, hechas con ocasión
de su reciente visita a las obras de la Expo zaragozana. A no ser que la
apuesta por el ferrocarril por razones ambientales que anunció hace poco
el presidente Sarkozi cambie la perspectiva.
En
estas circunstancias, las buenas noticias que han llegado de Francia no
permiten ser del todo optimistas. Pero los lectores de Aragón
saben, por la larga experiencia del SIPA en esta reivindicación, que la
lucha por la reapertura del Canfranc es larga, con grandes retrocesos
(como la negativa francesa a cumplir el acuerdo de la “cumbre” de
Santander o la paralización de la reforma de la línea española) y con
pequeños avances como la reapertura del tramo Olorón-Bedous. Pero son esos
avances los que alientan nuestra tenacidad. Si los trenes van a llegar a
esa pequeña estación del valle de Aspe, ¿por qué no pensar que también
podrían hacerlo hasta la internacional de Canfranc? Al fin y al cabo, solo
las separan 32 kilómetros.
Luis Granell Pérez
Representante de la Fundación Ecología y Desarrollo en la Coordinadora
para la reapertura del ferrocarril Canfranc-Olorón (CREFCO)
