El Canfranc, la vía de la razón

Desde su nacimiento en 1993, la Coordinadora para la reapertura del ferrocarril Canfranc-Olorón (Crefco) ha tenido como objetivo reabrir al tráfico de viajeros y mercancías la línea Zaragoza-Canfranc-Pau. La misma fue inaugurada en 1928 gracias a los tratados suscritos por España y Francia en dicho año y en 1904, tratados que siguen en vigor a pesar de que el servicio se interrumpió unilateralmente por parte francesa en 1970. Crefco, que aglutina a sindicatos, grupos ecologistas, asociaciones vecinales, etc., mantiene viva la aspiración histórica de los aragoneses de tener una comunicación eficaz con Aquitania, con Francia y con el norte de Europa, pero que al mismo tiempo sea respetuosa con ese frágil espacio natural que es el Pirineo. Los valles de Canfranc (España) y Aspe (Francia), por los que discurre esta línea férrea, son dos enclaves de gran belleza y valor medioambiental que deben ser preservados para generaciones futuras y que ahora están amenazados por el continuo incremento del tráfico de camiones.

Viaducto de Cenarbe (Foto: Suter)

Para conseguir la reapertura del Canfranc, Crefco ha organizado numerosas movilizaciones, secundadas por millares de aragoneses, y realiza constantes gestiones, tanto con las autoridades y representantes políticos de ambos países como de la Unión Europea. Su trabajo, unido al del Comité para la reapertura de la línea Olorón-Canfranc (Créloc), asociación francesa hermana, ha evitado que este ferrocarril cayera en el olvido a pesar de los muchos años que lleva sin funcionar como línea internacional, a pesar del boicot de los directivos de ADIF, Renfe, RFF y SNCF (empresas públicas responsables de las infraestructuras y de los servicios ferroviarios de España y Francia), y a pesar de las promesas, reiteradamente incumplidas, de los políticos de uno y otro lado de la frontera.

Situación

El tramo de línea ahora cerrado, entre la estación francesa de Olorón Santa María y la internacional de Canfranc (situada en territorio español), forma parte de la línea internacional Zaragoza-Pau que desde 1928 une España y Francia, y que discurre por Aragón y Béarn a lo largo de 312 km. de recorrido, atravesando el Pirineo mediante el túnel de Somport, de casi ocho kilómetros de longitud.

En 1979 la línea quedó interrumpida entre Bedous (Francia) y Canfranc al hundirse el puente de Estanguet, a consecuencia del descarrilamiento de un tren que había perdido los frenos. Algunos años después, la SNCF dejó también sin servicio el tramo Olorón-Bedous.

Tren en la estación de Olorón, actual terminal de la línea. En 2010 el servicio se extenderá hasta Bedous

 (Foto: Granell)

Actualmente siguen en explotación los 219 km. de la parte española, entre Zaragoza y Canfranc, con trenes de viajeros y mercancías. En la parte francesa solo está en servicio el tramo Pau-Olorón (36 km.) por el que circulan trenes regionales (TER). El tramo cerrado de 57 km., entre Canfranc y Olorón, está atendido por autobuses del servicio TER.

Breve descripción del tramo cerrado

En los 25 km. que separan Olorón de Bedous, la línea asciende suavemente desde los 221 m. de altitud hasta los 407 m. No obstante, este tramo cuenta con algunas infraestructuras singulares, como el espectacular viaducto de Escot, construido en piedra, que salva el curso fluvial de la Gave d’Aspe y la carretera RN-134. A comienzos de 2004 el Consejo Regional de Aquitania ha emprendido los trabajos para recuperar este tramo, cuya reapertura está prevista en 2010.

Viaducto de Arnous, en el tramo actualmente cerrado (Foto: Suter)

De Bedous a la estación internacional el Canfranc adquiere ya el carácter de una línea de montaña, puesto que en 32 km. pasa de 407 m. a 1.198 m. de altitud; en siete kilómetros, las rampas llegan a alcanzar las 43 milésimas (4,3%). El trazado está salpicado de viaductos tan airosos como el de Arnousse y túneles tan singulares como el helicoidal de Sayerce, o tan largos como el internacional de Somport, de 7.874 m., en cuyo interior se encuentra el punto más alto de la línea, situado a 1.211 m. Habida cuenta el número y la singularidad de estas infraestructuras, así como su perfecta integración en el paisaje, el tramo de línea ahora cerrado en Francia, unido al español entre Canfranc y Jaca, todavía en servicio, merecería figurar entre las líneas ferroviarias declaradas patrimonio mundial por la UNESCO.

La amenaza

En enero de 2003 se inauguró el túnel carretero de Somport, que discurre muy próximo al antiguo túnel ferroviario. Era el elemento clave del que se proyectaba como gran eje europeo E07, entre Burdeos y Valencia. A pesar de que el tráfico que registra es todavía escaso y de que Francia ha renunciado a implantar una carretera de gran capacidad en el valle de Aspe, España ha mantenido su ambicioso programa de infraestructuras y, en el año 2010, Jaca (población situada a solo 30 km. de la boca sur del túnel internacional) estará unida por autopista de uso gratuito a Zaragoza y Valencia, y en el año 2014 también a Lérida y Pamplona.

Camiones circulando por la RN-134 (Foto: Suter)

En ese momento y a pesar de las limitaciones que subsistirán en la carretera del valle de Aspe, el itinerario por Somport constituirá una alternativa muy atractiva para el tráfico de camiones entre el sudeste de España y el noroeste de Europa, frente a los actuales pasos por los extremos de la cordillera, servidos ambos por autopistas de peaje. El número de vehículos pesados que atravesarán el Pirineo por este paso central se multiplicará, aumentando en la misma proporción la contaminación, el ruido y el riesgo de accidentes, lo que supone una gravísima amenaza para la economía de los valles de Canfranc y Aspe, basada en el turismo.

La alternativa a esta amenaza no puede ser otra que la reapertura del ferrocarril de Canfranc.

Las posibilidades del Canfranc

Aunque, públicamente, nadie se ha opuesto nunca a la reapertura del Canfranc, los detractores de la línea agitan desde hace años dudas sobre su viabilidad que conviene disipar. Las fuertes rampas y los reducidos radios de algunas curvas en el tramo cerrado son perfectamente superables por la mayor parte de los trenes actuales, como han demostrado reiteradamente los estudios técnicos realizados y confirma su comparación con líneas similares existentes en Suiza y Austria, en las que los trenes de viajeros y mercancías superan rampas de 50 milésimas (5%) en vía normal, sin necesidad de usar sistemas de cremallera. El gálibo de los túneles (B+), superior al de la mayor parte de la red ferroviaria francesa, permite el paso de todo tipo de vagones, incluidos los de la carretera rodante.

Asimismo y a pesar de que se trata de una línea de vía única, dispone de estaciones (Saint-Christau Lurbe y Bedous) que podrían permitir el cruce de trenes de gran longitud.

Hechas estas precisiones técnicas, enumeremos las posibilidades del Canfranc.

            ● En tráfico de viajeros, se basan no solo en la relación interregional Aragón-Aquitania, sino en las que brinda la posibilidad de unir las redes de alta velocidad española y francesa en las dos estaciones cabeceras de la línea: Zaragoza y Pau. Y también en el creciente flujo de turistas que acuden al Pirineo, tanto en verano como en invierno (en las inmediaciones de la estación de Canfranc están las estaciones de esquí alpino de Candanchú y Astún, y muy cerca de la de Forges d’Abel la estación de esquí de fondo de Le Somport).

            ● En tráfico de mercancías, que es la principal vocación de la línea, hay que citar varias, todas ellas de gran importancia

Tren de mercancías saliendo de la estación de Sabiñánigo (Foto: Suter)

            – La existencia en la cabecera española del Canfranc de la mayor plataforma logística de Europa, PLAZA, y de los “puertos secos” de Cogullada, Zuera y Luceni, conectados con los puertos marítimos del Mediterráneo y el Cantábrico.

– La presencia en el entorno de Zaragoza de tres multinacionales fuertemente exportadoras: General Motors (automóviles), Bosch-Siemens (electrodomésticos) y Saica (papel).

– La existencia en la cabecera francesa de la línea del complejo químico de Lacq, asimismo fuertemente exportador.

– Las extensas zonas del Béarn dedicadas al cultivo del maíz, orientadas desde hace años a la exportación hacia España, como testimonia el hecho de que, a pesar de que la línea del Canfranc está cortada en Francia, todos los días desciende de Canfranc hasta Zaragoza un tren con 700 Tm. de maíz, cereal que llega a la estación internacional en camiones que deben circular por la RN-134 en el valle de Aspe, claramente inadecuada para el tránsito de vehículos pesados.

Las perspectivas

En Francia, el Consejo Regional de Aquitania ha anunciado su propósito de reabrir al tráfico de viajeros y mercancías el tramo Olorón-Bedous (25 km.) en 2010; los trabajos de desbroce de la vía ya han comenzado. En España, la vía de ancho europeo une ya Zaragoza y Huesca, se ha construido la variante ferroviaria de esta ciudad y se han adjudicado las obras de renovación de vía entre Caldearenas y Jaca. Lamentablemente, con la excusa de estudiar hipotéticas mejoras de trazado, se ha paralizado la licitación de los tramos Huesca-Ayerbe, Ayerbe-Caldearenas y Jaca-Canfranc.

En cualquier caso, en 2010 faltarán solo 32 kilómetros para recuperar en su totalidad el ferrocarril transpirenaico Zaragoza-Canfranc-Pau, con todas sus posibilidades. La Coordinadora para la reapertura del ferrocarril Canfranc-Olorón (Crefco) y el Comité para la reapertura de la línea Olorón-Canfranc (Créloc) seguirán trabajando juntos para que el sentido común se imponga y los trenes vuelvan a circular desde Zaragoza hasta Pau.

Máquina desbrozando la vía en el valle de Aspe en febrero del 2008 (Foto: Rebillard)