Algunas ideas para un museo del

ferrocarril internacional de Canfranc

Si algo caracteriza al valle de Canfranc es que desde hace más de 2000 años ha sido lugar de tránsito: vía romana, camino de Santiago, carretera en el siglo XIX y el ferrocarril en el XX. Por esta causa, si hay un paisaje pirenaico en el que la huella el hombre es más evidente, ése es el valle de Canfranc. Una huella que no ha sido siempre negativa: ahí está ese camino jacobeo, patrimonio de la humanidad (y tan escasamente cuidado, por cierto); ahí están las fortificaciones de la Ciudadela de Jaca, Coll de Ladrones, Rapitán, la torre de fusilería y los búnkeres de los años 40, construidas aquí precisamente por esa función de paso; ahí está la línea ferroviaria y sus espectaculares obras de fábrica como el viaducto de Cenarbe, los puentes sobre los barrancos de Ip y Botal, o los muros que hay entre la antigua estación de Villanúa y Canfranc-pueblo; ahí está, sobre todo, la estación internacional y algo menos conocido pero muy importante: las actuaciones de restauración hidrológico-forestal que se realizaron en las laderas que rodean la estación para evitar los aludes y que dieron lugar al hermoso bosque que ahora rodea a Canfranc-estación, que no existía cuando se construyó el ferrocarril.

Creo que el diseño de un posible museo ferroviario en Canfranc debe hacerse teniendo en cuenta todo esto. Porque es precisamente este contexto el que le da su mayor sentido, el que lo mejor lo vincula con el territorio en el que se asentaría.

La puesta en marcha del Consorcio Canfranc 2000 (integrado por la Diputación General de Aragón, el Ministerio de Fomento a través de ADIF y el Ayuntamiento de Canfranc), con la restauración del edificio de viajeros de la estación internacional y el posterior desarrollo urbanístico del suelo que lo rodea y que ha perdido o va a perder su uso ferroviario, puede hacer posible un viejo proyecto con el que muchos soñábamos hace años: la creación de un museo dedicado al ferrocarril de Canfranc.

El vehículo histórico estacionado delante de la estación de Canfranc parece anunciar

la vocación de ésta de albergar un museo (Foto: Julio E- Foster)

La presencia en Canfranc de numerosos coches y algunos vagones históricos en los antiguos cocherones donde se trasbordaban las mercancías o en vías al aire libre desde hace casi veinte años, pudo hacer pensar que existía un proyecto de museo, pero no era así. Ese material fue depositado en Canfranc por la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (AZAFT), solo porque no cabía en las instalaciones de la antigua estación zaragozana de Delicias. Entre ese material hay coches que son propiedad del Museo del Ferrocarril (Fundación de los Ferrocarriles Españoles) y cuya custodia fue confiada a AZAFT, y otros que lo son de dicha asociación, la cual los adquirió a la Compañía Internacional de Coches-Cama (Wagon Lits) cuando ésta cerró sus talleres de Irún.

El progresivo abandono a que ha estado sometida la estación internacional en las tres últimas décadas ha tenido su reflejo en el deterioro o la simple destrucción de este material histórico, muy difícil de vigilar dadas las dimensiones de la estación, el libre acceso a sus instalaciones y la falta de personal, primero de Renfe y ahora del ADIF. Los coches que se guardan en el interior de los cocherones son los mejor conservados, pero ni siquiera estos se han salvado del vandalismo. Esta situación ha motivado frecuentes desencuentros entre las entidades preocupadas por la conservación de este material: AZAFT, Ayuntamiento de Canfranc, Renfe, Crefco y la Asociación en defensa del Ferrocarril y la Estación de Canfranc (AFEC).

La primera vez que se puso sobre el papel la idea de crear un museo ferroviario en Canfranc fue cuando, hace unos quince años, se constituyó el Consorcio y se redactó el primer plan urbanístico para los terrenos de la estación. Entonces ya se calificó como de “equipamiento cultural – museo del ferrocarril” el suelo en el que se encuentra el antiguo depósito de locomotoras de ancho ibérico (conocido como la “rotonda”) y las instalaciones inmediatas. Y la primera propuesta seria de museo fue el trabajo de fin de carrera de un estudiante de Ingeniería de la Universidad de Zaragoza, redactado a propuesta de Crefco, que se limitó a estudiar la estructura e instalaciones del hipotético museo y que, por cierto, mereció una alta calificación. Pero ni este trabajo ni la calificación urbanística se tradujeron en actuaciones concretas para, ya no digo hacer, ni siquiera para diseñar un proyecto de museo.

Conviene dejar claro desde el principio que crear un museo ferroviario es un empeño complicado y caro. Y tan difícil y costoso como su construcción y equipamiento inicial es su mantenimiento posterior. Hay que tener en cuenta que buena parte de las piezas que se exponen en él miden más de veinte metros de largas y pesan decenas de toneladas. Y que, si se quiere hacer un museo ferroviario serio y no un remedo, buena parte de esas piezas deben estar en condiciones de moverse y circular por una vía. Conviene no olvidar pues que, cuanto más ambicioso sea el proyecto inicial, más difícil y más caro será convertirlo en realidad.

Por ello creo que sería un error pretender hacer en Canfranc “el” museo del ferrocarril de Aragón. Me temo que un empeño de este tipo podría fracasar por, al menos, cinco razones: por falta de dinero para construir un complejo muy ambicioso (las plusvalías que deje la venta de suelo de la estación tienen que atender, prioritariamente, a la restauración del edificio de viajeros), por falta de espacio (el suelo calificado para museo no permite un proyecto de grandes dimensiones), por falta de personal (empleados y voluntarios que atiendan las instalaciones), por falta de visitantes (que tendrían que venir desde ciudades situadas a 100 kilómetros –Pamplona y Huesca– o casi 200 –Zaragoza–) y, finalmente, por la oposición que un proyecto excluyente suscitaría en aquellas poblaciones y organizaciones que tienen otros proyectos similares, por ejemplo Zaragoza. Y, ¿alguien cree que podría hacerse en Canfranc un museo de este tipo sin contar con la complicidad de AZAFT, por ejemplo?

Por ello creo que lo que aquí puede y debe hacerse es “un” museo del ferrocarril o, para ser más exactos, el Museo del ferrocarril internacional de Canfranc: un centro dedicado a recoger y mostrar todos los elementos, materiales y documentales, que, debidamente restaurados y expuestos, permitan al visitante conocer la historia y el significado de este ferrocarril, tan emblemático para los aragoneses.

Todavía quedan restos que atestiguan que la línea fue construida por la Compañía del

Norte (Foto: Julio E- Foster)

Este planteamiento no es timorato: puedo asegurarles que hay materiales de sobra para hacer un museo completo, hermoso y muy atractivo, del que nos podamos sentir orgullosos y que atraiga a numerosos visitantes; dicho de otra manera, un museo que ayude eficazmente a potenciar la economía turística del valle.

Definido el ámbito del museo, voy a intentar trazar algunas líneas sobre cuáles pudieran ser sus contenidos y cómo podría funcionar.

En primer lugar, creo que debería estudiarse seriamente la posibilidad de darle a este museo un carácter internacional o, cuando menos, de prever que en el futuro pueda tenerlo. No puede obviarse que el motivo del mismo es una línea ferroviaria hispano-francesa. Un museo con dos sedes, una en la estación de Canfranc y otra en la de Bedous, ambas incluidas en un mismo proyecto museístico, sería la fórmula más fiel al origen y la que mejor explicaría el empeño de nuestros antepasados por abrir la línea y el nuestro por recuperarla ahora. Además, al tratarse de un proyecto transfronterizo, podría recibir los fondos europeos Interreg. Y, si un día se reabre la línea, un tren turístico con material histórico que uniera ambos museos sería un éxito seguro.

Pero, aunque este proyecto hispano-francés ideal no pueda ponerse en marcha desde el primer momento, el museo de Canfranc puede empezar a funcionar. Veamos cómo.

En cuanto al emplazamiento, me parece acertado el espacio que se ha previsto, que es el comprendido entre las vías de acceso a las instalaciones de Silos Aragoneses de Canfranc y el límite este de la explanada de la estación. Allí se encuentran el depósito de locomotoras situado en torno a la placa giratoria, los talleres adjuntos a dicho depósito, el edificio que albergaba a los mecánicos (y, después de abandonado el depósito, al club de montaña de Renfe) y una serie de vías en topera. Si acaso, creo que el espacio reservado para el museo debería ampliarse con el túnel de maniobras, en desuso desde hace décadas, y el tramo de vía situado en la boca sur de dicho túnel, ahora casi enterrado por los derrumbes y la vegetación.

La estructura de hierro del depósito constituye, en sí misma,

 una valiosa pieza de museo (Foto: Julio E. Foster)

El antiguo depósito de locomotoras españolas, con su placa giratoria, sería la pieza

principal del Museo del Ferrocarril de Canfranc (Foto: Julio E. Foster)

La instalación más importante del museo sería el depósito de locomotoras. Allí podrían exhibirse, totalmente a cubierto, diez vehículos ferroviarios (locomotoras, automotores o coches), uno en cada una de las vías a las que se accede desde la placa giratoria. Varias de esas vías disponen de fosos que permitirían ver las piezas desde abajo (rodajes, bogies, sistemas de frenado, de generación de electricidad para alumbrado, etc.) y todas disponen de espacio suficiente a los lados para instalar plataformas desde las que los visitantes podrían ver el interior de los vehículos. Además de estas diez, las dos vías del taller, más largas que el resto, permitirían estacionar otras tantas pequeñas composiciones compuestas por dos o tres vehículos.

¿Qué material debería exponerse en este depósito? En la medida de lo posible, debería ser material igual o lo más parecido posible al que se ha utilizado en la línea a lo largo de su historia.

• En cuanto a locomotoras de vapor, convendría exhibir un par de locomotoras, preferentemente del tipo de las 1-4-0 o 0-4-0 que la Compañía del Norte primero y Renfe después utilizaron aquí. Al menos una de ellas debería estar en condiciones de marcha para arrastrar trenes turísticos, mientras que a la otra se le podría acoplar alguno de los artilugios apartanieves que se conservan en el mismo depósito, en clara alegoría a las dificultades que tuvo explotar una línea en la alta montaña.

• En cuanto a locomotoras diesel, lo más adecuado sería una General Motors de la serie 1900, aunque no se conserva ninguna en su estado original, tal como fueron utilizadas por Renfe en esta línea desde los años 60. Si no fuera posible, podría intentar recuperarse alguna locomotora de la serie 308, que recuerdan a las 1900 “americanas”, de una cabina. Esta máquina podría utilizarse tanto para remolcar los trenes turísticos (funcionando como locomotora de línea), como para atender el movimiento del material en el interior del museo (como tractor de maniobras).

Locomotoras BB 4.100 como ésta, guardada en la fábrica Alstom de Tarbes, remolcaron

los trenes franceses por la línea de Canfranc desde la inauguración hasta su cierre. (Foto: L. Granell)

• En material diesel, también sería deseable disponer de un automotor Renault o, en su defecto, de un ferrobús como los que se utilizaron en la línea hasta la llegada de los “camellos” 592 y 593.

• En cuanto a coches de viajeros, lo más adecuado sería exhibir hasta cuatro modelos, dos de madera (uno tipo Costa y otro de los construidos por la Cía. del Norte), uno tercero metálico (de los de la mencionada compañía privada) que se usaban para viajes diurnos y un coche de camas (en recuerdo del servicio nocturno Madrid-Canfranc, que existió). Aunque en mal estado de conservación, en Canfranc se encuentran depositados coches de todos estos tipos.

En la estación de Canfranc se conserva valioso material ferroviario antiguo, como este

coche de madera (Foto: Julio E- Foster)

• Para su uso en trenes turísticos habría que recuperar hasta cuatro coches de viajeros metálicos (bien de la serie 5000 de Renfe o, mejor, de los de la compañías del Norte o Central de Aragón, similares al “lorito” que conserva AZAFT). Siendo material histórico, pueden habilitarse de manera funcional, para un uso intensivo. También parece posible encontrar en Canfranc material de este tipo, si bien precisará una completa restauración.

• En cuanto a material francés (por tanto de ancho de vía UIC, lo que obligaría a colocar un tercer carril en algunas de las vías del depósito, en la placa giratoria y en la vía de acceso a la misma) convendría exhibir una locomotora eléctrica del tipo BB 4.100, utilizada primero por la Compagnie du Midi y luego por la SNCF en esta línea y una rama automotriz eléctrica Z-4.400 de dos coches. Este material sería especialmente útil para efectuar trenes turísticos en caso de reapertura de la línea, ya que lo sería con ancho UIC y, al ser eléctrico, evitaría los problemas causados por el humo en los túneles.

En los terrenos en los que ahora hay varias vías en topera (abandonadas), debería musealizarse el trasbordo de mercancías que se realizaba en la estación de Canfranc antes del cierre de la parte francesa de la línea. Para ello habría que trasladar allí un tramo de uno de los dos cocherones paralelos que hay al fondo de la explanada, reconstruyendo una parte cerrada y otra abierta, con vías de ancho ibérico a un lado y UIC al otro. En estas vías se podrían exhibir cuatro o cinco vagones de mercancías, unos cerrados (tipo J) y otros abiertos, con mención expresa a los principales tráficos que se realizaron por el Canfranc (cereales, agrios, wolframio, oro, paquetería, etc.). En este muelle deberían instalarse las tres grúas de carga lateral que hay en la estación, así como la grúa puente, en este caso sobre el par de vías de ambos anchos.

También al aire libre se podrían instalar diversos aparatos de vía (desvíos, cruzamientos, calces, descarriladoras, etc.), un enclavamiento mecánico, señales, postes de aguada y todos aquellos elementos que permitan reconstruir el funcionamiento del ferrocarril de Canfranc en el momento de inauguración de la línea. En los museos modernos, los visitantes pueden mover estos artilugios que, afortunadamente, no se rompen con facilidad.

Histórica grúa pórtico para pasar cargas entre trenes de uno y otro ancho, sobre un

antiguo furgón postal (Foto: Julio E- Foster)

El Museo podría albergar no solo material rodante, sino

aparatos de vía como este contrapeso de una aguja de

accionamiento manual (Foto: Julio E- Foster)

Reloj primitivo de la estación de Canfranc que también podría formar parte de los

contenidos del Museo (Foto: Julio E- Foster)

En el edificio de los mecánicos se instalarían el archivo, biblioteca, sala de lectura, una maqueta de la línea con trenes en miniatura, una pequeña sala de proyecciones, simuladores de conducción por la línea y las dependencias administrativas del museo. El archivo debería ser uno de los contenidos fundamentales del Museo del ferrocarril de Canfranc y sus fondos, algunos de los cuales no serían originales, sino reproducciones (digitalizaciones, microfilmaciones, facsímiles, etc.), podrían comprender los siguientes aspectos,:

• Documentación técnica (desde los proyectos de construcción de la línea, de las estaciones y demás instalaciones, hasta los diferentes estudios que se han hecho en los últimos años sobre su eventual reapertura).

• Documentación histórica (desde el “Manifiesto de los aragoneses a la nación española” o las firmas de apoyo que se recogieron en el siglo XIX, hasta toda la generada por los años de reivindicaciones para su reapertura (Crefco posee una valiosa documentación a este respecto), pasando por la que se produjo mientras funcionó la línea, especialmente los relativos a aspectos como el tráfico de oro durante la II guerra mundial.

Buena parte de las piezas exhibibles que he enumerado están en Canfranc, pero tanto este material como el que habría que buscar fuera, está sin restaurar y no podría mostrarse en sus actuales condiciones. Ello nos lleva a plantear una de las principales dificultades que debe resolver cualquier museo ferroviario antes de plantearse abrir sus puertas: ¿cómo, dónde y con qué fondos se restaura el material a exhibir?

Prácticamente todos los museos ferroviarios que conozco disponen de talleres para la recuperación y mantenimiento del material. Y en muchos casos, aunque haya algún puesto de plantilla, estos talleres funcionan gracias a la colaboración de mecánicos ya jubilados que aportan sus conocimientos para un trabajo artesano que, si se pretende realizar en talleres comerciales (como los que tiene Renfe) saldrían carísimos. Los talleres de la ARMF leridana podrían ser un ejemplo a seguir. Y tampoco cabe descartar la posibilidad de vincular estos talleres a un taller escuela, a algún ciclo formativo de FP o a las prácticas de los alumnos de las escuelas de ingenieros superiores y técnicos de la Universidad de Zaragoza.

Una cuestión muy importante es que estas instalaciones necesitan mucho espacio: para los talleres propiamente dichos y también para guardar el material pendiente de restauración. Creo que, vistos los planes urbanísticos, no hay espacio suficiente para estos talleres en la estación de Canfranc. Además, no sería fácil encontrar aquí residentes que pudieran realizar ese trabajo o que se desplazasen hasta aquí a diario. Ello me lleva a plantear la posibilidad de que los talleres del Museo del ferrocarril de Canfranc estén en otra estación que disponga de espacio suficiente y de mayor población: estoy pensando en Jaca, en Sabiñánigo o en Ayerbe. Llevar los talleres a una de estas poblaciones tendría, además, la ventaja de incorporarla al empeño del museo.

He apuntado antes que para ser un museo ferroviario serio, buena parte del material que se exhiba en él debe estar en condiciones de circular y hacerlo; debe circular. Esto que, en principio, pudiera parecer una exigencia de difícil cumplimiento, otra dificultad añadida, puede convertirse en Canfranc en una gran ventaja, porque la disponibilidad de material en orden de marcha permitiría establecer trenes turísticos con material histórico, que podrían convertirse en una importante fuente de financiación para el museo. La población turística del valle de Canfranc, de la Jacetania y del Alto Gállego es suficiente como para proporcionar clientes que llenen un tren entre Sabiñánigo y Canfranc, diario en verano y Semana Santa, y los fines de semana el resto del año. En caso de reapertura de la línea, podría haber servicios similares entre Bedous (u Olorón) y Canfranc.

Lógicamente, para los trenes turísticos que tendrían un uso intensivo no se utilizarían las piezas más valiosas del museo. Estos trenes no solo proporcionarían ingresos al museo, sino que se convertirían en un importantísimo atractivo para el valle de Canfranc y crearían unos pocos puestos de trabajo. Digo pocos, porque las experiencias que conozco en otros lugares y países aconsejan contar con un porcentaje importante de personal voluntario.

Un proyecto de este tipo, entiendo que desborda la capacidad gestora del Ayuntamiento de Canfranc y, al menos por lo que se conoce hasta ahora, no encaja al 100% en la política de museos de la Diputación General de Aragón. Por ello creo que debería ser abordado uniendo las fuerzas de todas las instituciones, empresas y entidades interesadas, y que la mejor fórmula para ello sería la de una fundación. Esta fundación estaría integrada por:

• Entre las instituciones: la Diputación General de Aragón, la Diputación Provincial de Huesca, las comarcas de Jacetania y Alto Gállego (eventualmente también la de la Hoya de Huesca), el Ayuntamiento de Canfranc y los de las poblaciones directamente implicadas en el proyecto (por ser sede de los talleres, o destino de los trenes turísticos).

• Entre las entidades: la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, AFEC (que debería crear una sección muy activa volcada en este campo) y AZAFT.

• Entre las empresas: entidades financieras como Ibercaja, CAI y Multicaja, empresas turísticas como Aramón, Etuksa, Eivasa y otras hoteleras, fabricantes de material ferroviario como CAF o Alstom (con factorías en Zaragoza y Tarbes, respectivamente), empresas importantes con actividad en la zona o con directivos vinculados al territorio, como Endesa o Telefónica, etc., etc.

• Si, finalmente, el museo fuera hispano-francés, habría que encontrar las instituciones, entidades y empresas francesas correspondientes a las españolas mencionadas.

Pero, aunque esta Fundación fuese la última responsable, creo que la gestión directa del museo y sobre todo la de los trenes turísticos debería estar confiada a una empresa, promovida por la Fundación, ya que una estructura empresarial sería más ágil y eficaz que la una fundacional para los fines pretendidos.

Para terminar y como he apuntado al principio, entiendo que un Museo del ferrocarril de Canfranc así concebido solo alcanzaría todo su sentido si estuviera coordinado con otras iniciativas que pongan en valor y hagan visitables los otros elementos patrimoniales del valle vinculados, como el tren, a esa histórica función de lugar de paso: el camino de Santiago y sus puentes medievales, las fortificaciones militares, los diques y el bosque que rodean Canfranc, o los antiguos viveros que deberían convertirse en un centro de interpretación de esa fabulosa actuación hidrológico-forestal de los años 20 del pasado siglo a la que antes aludía. También cabría añadir la recuperación del plano inclinado de Ip para uso turístico, de la que tanto se habla pero nunca se realiza.

El turista tendría así no solo un muy atractivo programa de visitas, sino un instrumento para conocer y entender mejor el valle de Canfranc. Y, si me apuran, el conocimiento de lo mucho, positivo, que nuestros antepasados hicieron aquí, daría a sus habitantes y a quienes lo visitan argumentos suficientes para rechazar aquellas actuaciones (urbanísticas, de infraestructuras, o de cualquier otro tipo) que puedan deteriorarlo de forma grave o incluso irreversible.

Luis Granell Pérez

Geógrafo y periodista, consejero de la Fundación Ecología y Desarrollo,