Canfranc vive
Recuerdo
los temblores de tierra que con frecuencia afectaban a mi pueblo. Cuando
eso ocurría, los niños acudíamos en busca de refugio a nuestros padres.
Mi padre, que trabajaba en la estación, no se equivocaba al asegurar que
era el lugar más seguro. Creíamos que ni los más fuertes terremotos
podrían acabar con Canfranc. Desgraciadamente estábamos equivocados. Los
humanos, la misma especie capaz de levantar semejante obra ha sido la que
dejándola languidecer está acabando cruelmente con ella. Pero no es
posible acabar con su encanto imperecedero ni con la memoria de un
pueblo. Canfranc no puede morir.
Cierto que todas las
adversidades e infortunios se han cruzado en la ni muy larga ni muy
venturosa existencia del ferrocarril. Hace tres decenios, tras 42 años de
servicios, perdió su razón de ser aunque hoy se resiste y quiere volver al
papel para el que fue pensado.
La elección del valle
de Canfranc heredaba la lógica seguida desde la antigüedad. Fue la ruta
utilizada por fenicios y cartagineses; por los romanos que le dieron el
nombre de Summus Portus; por los primeros reyes cristianos, de uno
de los cuales procede la concesión a Illos Aragnones de la
percepción de “derechos de rota y porta” como figura en el escudo de
Canfranc.
Los
primeros pasos del “Canfranc” se remontan a los orígenes del ferrocarril
español. En 1853, cinco años después de inaugurarse la primera línea
ferroviaria peninsular entre Barcelona y Mataró, fue publicado el
“Manifiesto de los aragoneses a la nación española”, en reivindicación de
una salida ferroviaria a Francia. En 1864 el tren llegaba a Huesca,
aunque las obras del tramo a Canfranc no comenzarían hasta 1888. A Jaca
llegó en 1893 y, hasta 1909, no se decidió ubicar la estación
internacional en la explanada de Los Arañones, lo que después sería
Canfranc. Mientras, la construcción de la línea continuaba
parsimoniosamente, obstaculizada por numerosas dificultades técnicas y
financieras.
Sobre la explanada se
levantó un pueblo. Fue desviado y recanalizado el curso del río Aragón,
se practicó una muy intensa reforestación, fueron construidos muros de
contención, un complejo sistema de alcantarillado, varios fuertes
militares y, sobre todo, la estación.
El ecléctico edificio
de inspiración francesa, conjuga el clasicismo con el modernismo. Su
monumentalidad se acentúa por el ritmo repetido de puertas y ventanas
simétricas en sus tres plantas: puertas en la primera planta, ventanas
pareadas en el primer piso y mansardas coronadas de pizarra en la última
planta, todo ello remarcado por las dos bóvedas menores en los extremos y
el gran pabellón central, también abovedado, que deja al descubierto en el
lugar principal de la estación la estructura del edificio. Con el uso del
entonces innovador hormigón en combinación con el hierro fundido el
edificio es capaz de hacer sitio a elementos más sutiles: cubiertas de
pizarra, grandes superficies acristaladas, la balaustrada de la escalera,
pilastras, entablamientos, taquillas y un sinfín de delicados detalles
ornamentales.
A pesar de las
adversidades, la estación internacional conserva su sólida belleza, que
hace frente a los despojos de que ha sido objeto. En 1986 perdió su
elegante hotel y restaurante y su hermoso vestíbulo resiste como puede la
erosión del tiempo y los elementos, negándose a ocultar para siempre las
señales de un pasado esplendoroso.
La perforación del
túnel fronterizo se llevó a cabo entre 1908 y 1912, pero el túnel no se
terminó completamente hasta 1915. En 1922 llegaba a Canfranc el primer
tren procedente de Jaca y en 1925 concluyeron las obras de la estación.
Los primeros trenes entre Bedous y Canfranc rodaron el 11 de julio de
1928, aunque la inauguración oficial del ferrocarril, “esa gran obra de
fraternidad y de riqueza”, se demoraría hasta el 18 de julio de 1928. Un
año más tarde se acababa la línea Zuera-Turuñana que evitaba el paso por
Huesca y, en 1933, el Central de Aragón terminaba el directo
Valencia-Zaragoza, el “Caminreal”, que daría sentido al eje
Valencia-Zaragoza-Francia.
Este aluvión de
fechas y de ímprobos esfuerzos sugiere el enorme caudal de energías, de
tiempo y dinero, de dudas y dificultades que habrían abonado una futura
explotación llena de trastornos. Todo ello junto a problemas técnicos de
partida como el no ser electrificado y el del diferente ancho de vía y la
obligación del transbordo.
El túnel de Somport
fue cerrado en 1936 para reabrirse en 1940. Hasta entonces la línea había
cumplido satisfactoriamente con su cometido. De nuevo cerrado entre 1944
y 1949, desde aquel año se asistiría a un auge del transporte de agrios y
cereales, frenado pocos años antes del cierre a causa de la marginación de
Canfranc respecto a las innovaciones tecnológicas de la época y a la
implantación de tarifas discriminatorias para el paso aragonés. La línea
continuó con los transbordos y hasta una fecha tan tardía como 1967 no fue
completamente reemplazada la entrañable pero ineficiente tracción vapor
por locomotoras diesel. Todo ello sugiere que con unas instalaciones
adecuadas, el ferrocarril de Canfranc puede volver a ser útil, mucho más
de lo que nunca había sido hasta que en 1970 una incidencia menor paralizó
el tráfico ferroviario.
Siendo extraordinaria
la estación internacional de Canfranc, no puede olvidarse el gran
atractivo del recorrido entre Huesca y Canfranc. Hasta Jaca, pueden
contemplarse desde el tren el pantano de la Peña, los Mallos de Riglos y
la Peña Oroel. Los 25 km. que separan Jaca de Canfranc son un desafío a
la naturaleza. Las vías ascienden penosamente, literalmente encajonadas
por cimas de 3000 m. de altura y el fondo del valle por el que discurre el
río Aragón. El tren franquea 19 túneles, 9 tramos metálicos y el
imponente viaducto de Cenarbe. La línea española termina en los 1195 m.
de Canfranc, cuyas instalaciones ferroviarias impresionan: 216.000 m2
de explanada, 27 vías de dos anchos diferentes; túnel de maniobras,
depósito y puente giratorio para locomotoras.
Mucho más escarpado
que el español, en el lado francés abundan las durísimas rampas de hasta
43 milésimas, en el límite de la adherencia ferroviaria, razón por la cual
fue electrificado. Junto a las rampas, numerosas obras impresionantes,
como el túnel helicoidal de Sayerce.
El nexo
último entre los países vecinos es el túnel de Somport, orgullo de la
ingeniería de la época. Con sus 7.875 m. está en buenas condiciones y
estructurales, y podría desempeñar perfectamente el cometido para el que
fue
diseñado.
Desde la suspensión del tráfico aquel 27
de marzo todo han sido andanzas y palabras inútiles. Una especie de
fatalidad y cierta desidia ciudadana e institucional no han hecho sino
dejar languidecer al ferrocarril que, hoy, vuelve a clamar por volver a su
lugar injustamente perdido. Como evocaba Vicente Cazcarra, cualquier día
desde hace 30 años, hoy mismo quizá, un pastor hace el recorrido por la
vía con su rebaño y exclama con tristeza: ¡cuanto trabajo perdido!.
Alfonso Marco Pérez
Historiador y ferroviario, nació en la
estación de Canfranc
(Artículo publicado en El Periódico de
Aragón el 22 de mayo de 2000)
