Los trenes del Canfranc

A lo largo de los más de 80 años que el Canfranc lleva funcionando como línea internacional (se inauguró como tal en 1928, aunque en 1893 el ferrocarril había llegado ya a Jaca por el lado español y a Olorón, por el francés, en 1883) se ha utilizado en la misma muy diverso material ferroviario. La primera razón de tal diversidad viene impuesta, primero, por el desarrollo tecnológico habido en esas ocho décadas, pero también porque España y Francia tienen anchos de vía diferentes (1,668 m. y 1,435 m. respectivamente) y también porque han sido cuatro compañías distintas las que han trabajado en la línea: la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte y Renfe a un lado, y la Compagnie du Midi y la SNCF (Société Nationale des Chemins de Fer) al otro.

A continuación ofrecemos imágenes de las locomotoras, automotores, coches y vagones que han circulado por las vías que se extienden entre Zaragoza y Pau. La relación será, seguramente, incompleta y puede que también incurramos en algún error técnico que esperamos nos corrijan, pues ya se sabe que los aficionados al ferrocarril son muy puntillosos en estos temas. Hacemos desde aquí un llamamiento a los visitantes de esta web para que, si disponen de fotografías o de datos más precisos que los que aquí figuran, nos las hagan llegar para completar este catálogo.

Y, por supuesto, agradecemos el trabajo de tantos amantes del Canfranc y aficionados a la “caza” fotográfica de trenes, cuyos nombres verá el lector identificados en los pies de foto, sin cuya aportación no hubiera sido posible esta recopilación.

Los trenes españoles

Aunque seguramente la Compañía del Norte utilizaría otros modelos al hacerse con la explotación del Canfranc, tanto durante su construcción como, después de inaugurado el enlace internacional, en el tramo Tardienta-Huesca-Turuñana, las locomotoras de vapor que usó en mayor número hasta su nacionalización en 1941 fueron las de tipo 1-4-0, pertenecientes a alguna de las series (400, 4400, 4700, 4800 o 4900) a las que pertenecían las más de 400 “vaporosas” de este tipo con que llegó a contar Norte, renumeradas luego por Renfe, que las siguió utilizando en el Canfranc, como 140-2068 a 2471. Se utilizaban tanto para los trenes de viajeros como para los de mercancías.

Foto 1: Una locomotora 400 de Norte, recién salida de fábrica.

En su tender cabían 6 toneladas de carbón, que era el combustible que utilizaban, y 14 m³ de agua, lo que no le daba autonomía suficiente para hacer el recorrido completo entre Zaragoza y la estación internacional, por lo que solían repostar en Ayerbe. Todavía se conservan, aunque fuera de uso, los depósitos y las aguadas de dicha estación, así como las de Sabiñánigo, Jaca y Canfranc.

Foto 2: Las dos locomotoras a vapor que remolcan este pesado tren

de viajeros dejan una espectacular estela de humo a su paso bajo

los mallos de Riglos. (Foto: Canfranc, el mito. Pirineum Editorial)

Para superar las rampas de hasta 19 milésimas que existen a partir de Castiello-Borau, se añadía una segunda locomotora en Jaca y, si el tren era muy pesado, a veces incluso en Ayerbe. Por eso ambas estaciones disponían de pequeñas placas giratorias que permitían invertir el sentido de las locomotoras. Ambas se conservan, aunque ya inútiles. Renfe siguió utilizando las mismas máquinas que Norte, aunque en ocasiones echaba mano de otros modelos, según el material de que disponía y el trayecto del tren. Los interesados en la historia del vapor en el Canfranc pueden acudir al artículo de Carlos Abadías “Los trenes del canfranero”, en el libro “Canfranc, el mito”.

Foto 3: Tren de madera, con una locomotora del tipo 030, en la estación de Santa María y La Peña. (Foto:

Canfranc, el mito. Pirineum Editorial)

En cuanto al material remolcado, mientras duró la tracción vapor los trenes de viajeros utilizaron múltiples tipos de coches de primera, segunda y tercera clase. Incluso llegaron a verse coches-cama que, durante cierto tiempo, cubrieron el servicio Canfranc-Madrid y que eran acoplados a trenes de MZA en la estación de Casetas. Buen ejemplo de esa variedad es esta composición, con coches de madera y metálicos de diversos tipos.

Foto 4: Variopinta composición bajo la marquesina de la estación internacional. (Foto: El ferrocarril de Canfranc

y los Transpirenaicos. Aldaba Ediciones)

Durante este período Renfe utilizó sobre todo coches de madera, por su mayor ligereza, que disponían de balconcillos abiertos en ambos testeros; los había de departamentos y tipo salón; los asientos eran también de madera en los coches de tercera clase. Por razones de seguridad se colocaba entre el tender de la locomotora y el primer coche un furgón metálico para el personal de Correos que, en algunos casos, disponía de cabina para el jefe de tren y llevaba una caldera para dar calefacción de vapor a los coches.

Foto 5: Tanto el correo matutino como el ómnibus de la tarde usaban coches “Costa” como este, fotografiado

en la madrileña estación de Príncipe Pío. (Foto: Fermet)

Sin embargo, el tren de mayor categoría que circuló en la primera época de la línea era metálico y de tracción diesel. La Compañía del Norte utilizó automotores Renault ya en 1935, logrando con ellos hacer el viaje Zaragoza-Canfranc, vía Gurrea, en solo tres horas y media, con muy pocas paradas. En tiempos de Renfe este tren salía de Zaragoza a primera hora de la tarde y circulaba por Tardienta y Huesca, a diferencia de los otros dos servicios que utilizaban la línea más corta por Zuera-Gurrea-Turuñana. El automotor enlazaba en Canfranc con un tren de la SNCF con poco tiempo para el trasbordo, por lo que en Jaca subían dos inspectores de policía para hacer el control de pasaportes a bordo.

Foto 6: Ningún otro tren ha superado el tiempo de viaje de los automotores Renault de la Compañía del Norte.

(Foto: Vía Libre)

Aunque de origen estos automotores lucían una librea marrón y crema, Renfe los pintó de color plata con una raya verde. Estuvieron en servicio hasta 1976; los últimos Renault se jubilaron, precisamente, en la línea de Canfranc.

En 1965 Renfe encargó a General Motors la construcción de 103 locomotoras diesel para sustituir a su más envejecido parque de vapor. Diez de ellas fueron construidas en los Estados Unidos y eran del tipo más frecuente allí, con una sola cabina; el resto se construyeron en España por Macosa (la actual Vossloh, en Valencia) a estilo europeo, o sea con cabina en ambos testeros. Curiosamente, dado su escaso tráfico, una de las primeras líneas en ser “dieselizada” con estas locomotoras fue la de Canfranc.

Foto 7: Una 1900 “americana”. (Foto: J-P. Vergez-L)

Foto 8: Una 1900 bicabina fotografiada en Valencia. (Foto: J-P. Vergez-L)

Las “americanas”, como se denominaba a las 1900 monocabina, circularon también por el Canfranc, pero las más utilizadas en esta línea fueron las bicabina, con las que se cubrían tanto los servicios de viajeros como de mercancías. Eran de tipo Co-Co, es decir, con dos bogies de tres ejes cada uno, lo que les daba mayor adherencia aunque les restase velocidad. Por ello eran las más adecuadas para arrastrar los pesados trenes de mercancías. Claro que este tráfico desapareció prácticamente del Canfranc en 1970, cuando Francia cerró su parte de línea. Tan solo siguieron circulando algunos trenes “colectores” que movían vagones aislados con cemento, mármol y productos químicos de Energías e Industrias Aragonesas, empresa asentada en Sabiñánigo que dispone de un ramal ferroviario. Lamentablemente, Renfe abandonó pronto este tipo de tráfico que denominaba “vagón completo”. Pese a ello, las 1900 siguieron “reinando” en la línea.

Foto 9: Una 1900 bicabina a punto de salir de Canfranc con un vagón de paquetería, un furgón de correos y

cinco coches de viajeros. Todo un señor tren. (Foto: J-P. Vergez-L)

Con la llegada de las locomotoras diesel se aceleró el proceso de sustitución de los coches de madera por metálicos. No eran nuevos, pero al menos los duros asientos de tercera clase (que se suprimió en 1965) dieron paso a los de plástico verde, más mullidos aunque temibles en días de mucho calor. La mayor parte de los coches metálicos utilizados en el Canfranc pertenecían a las series 5000 y 6000, de departamentos, construidos por encargo de Renfe a finales de los años cuarenta.

Foto 10: Coche de la serie 6000 preservado por AMRF (Lérida)

Aunque también era frecuente ver otros que habían prestado servicio en las antiguas compañías privadas, como los otrora lujosos 1600 de Norte, que Renfe reconvirtió en modestos coches salón de segunda clase, con pasillo central.

Foto 11: Este coche 1600, restaurado por AZAFT, ha vuelto a circular por la línea de Canfranc con trenes

históricos (Foto: Carlos Abadías).

En los años 60 Renfe acometió la construcción de casi 200 automotores de la serie 501, derivados del schienenbus de la alemana DB, que en España se conocieron como ferrobuses. Los destinó a cubrir servicios de cercanías y regionales, aunque a veces con trayectos de hasta 200 kilómetros, como es el caso de la línea de Canfranc.

Foto 12: Ferrobús en la desaparecida estación Zaragoza de El Portillo, dispuesto para salir hacia Canfranc.

(Foto: Antonio Orga)

Su denominación española se debía a que más parecían autobuses que trenes. Sobre todo su interior, diáfano, en el que el maquinista trabajaba a la vista de los viajeros.

Foto 13: Interior de un ferrobús. Véase el maquinista al fondo (Foto: Wefer)

Los ferrobuses atendían a diario el servicio vespertino Zaragoza-Canfranc y el matutino inverso; los días laborables hacían también el tren correo, para lo que algunas unidades disponían de un espacio para el trabajo del empleado ambulante de Correos. Los domingos, cuando el número de viajeros era mayor (durante años llegó a circular un segundo tren, el “dominguero”, que salía de Arrabal antes y regresaba más tarde que dicho correo), se utilizaba un tren convencional. Pero también composiciones dobles de ferrobuses, como la de la fotografía.

Foto 14: Ferrobús en doble composición, en Canfranc. (Foto: Antonio Orga)

En los años 80 los ferrobuses, prematuramente envejecidos a causa de su intensa utilización y, como era el caso del Canfranc, porque efectuaban trayectos mucho más largos que aquellos para los que habían sido diseñados, fueron sustituidos por los “camellos”. Con ellos llegó la modernidad a la línea. Gracias a sus cuatro motores de tracción alcanzaban los 120 km/h, disponían de suspensión neumática, puertas automáticas y aire acondicionado, servido, como el freno, por un quinto motor. Los equipos de climatización iban sobre el techo, formando una especie de jorobas que le valieron a este tren su denominación popular. Tenían composición indeformable M-R-M, o sea: coche motor, coche remolque y coche motor. Los primeros “camellos” que llegaron a la línea fueron los de la serie 592, con motores MAN y una vistosa librea azul y amarilla.

Foto 15: Un “camello” 592 bajo la marquesina de Canfranc. (Foto: J-P. Vergez-L)

Los 592 eran unos trenes modernos y eficaces, pero el mal estado de la vía no les permitió desarrollar en el Canfranc todas sus posibilidades.

Foto 16: Un flamante “camello” a su paso por la abandonada estación de Castiello-Borau. Puede verse en la

sombra el automóvil en el que ha llegado algún viajero. (Foto: J-P. Vergez-L)

Dado su buen funcionamiento, Renfe decidió prolongar su vida útil años después, cambiándoles los motores. Posteriormente, a partir de 2000, mejoró cierto número de estos trenes para que pudieran alcanzar los 140 km/h, además de renovar su aspecto externo e interno, constituyendo la nueva serie 593.2. Algunas de estas unidades cubrieron, hasta la llegada de los TRD, el servicio Huesca-Valencia. Tanto los “camellos” 592 como los “superman” 592.2 siguen circulando actualmente en España y Portugal, en este caso alquilados por Renfe a CP.

Foto 17: Un 592.2, “superman”, acercándose a Tardienta, cuando se construía la vía de ancho estándar

Zaragoza-Huesca. (Foto: J-P. Vergez-L)

En 1980, respondiendo a la demanda de Huesca de disponer de un tren directo con Madrid, Renfe estableció un servicio diario con automotores Ter que, dos años después, prolongó hasta Jaca. En junio de 1984 (según reseñaba Alfonso Marco en un documentado artículo publicado en Trenmanía) el Ter circuló ya entre Canfranc y Madrid. La línea recuperaba así tanto la conexión directa con la capital de España, como el servicio de calidad que había perdido con la desaparición de los automotores Renault. Aunque el Ter no permitía enlazar con los trenes franceses, puesto que estos habían dejado de llegar a Canfranc catorce años antes.

Foto 18: Testero de un automotor Ter. (Foto: J-P. Vergez-L)

En 1985 el Ter, que tenía una composición M-Rc (coche motor y coche remolque con cabina de conducción) logró la mayor velocidad en la historia de la línea, puesto que el tiempo de viaje que tenía fijado entre Canfranc y Zaragoza era de tan solo 3 horas y 10 minutos. Teniendo en cuenta que circulaba por Huesca y Tardienta, el Ter pulverizaba el record que los automotores Renault habían logrado en 1935. Ningún otro tren ha logrado mejorar el tiempo del Ter. Algunos domingos y en ocasiones destacadas el Ter circuló en doble composición, como el 17 de julio de 1988, con ocasión de la gran manifestación que se celebró en la estación internacional, coincidiendo con el sesenta aniversario de la inauguración de la línea.

Foto 19: El Ter del sesenta aniversario, en Canfranc. (Foto: J-P. Vergez-L)

En 1986 el Ter Canfranc-Madrid fue sustituido por un tren convencional. En sus primeros años el rápido “Río Aragón”, así fue bautizado por Renfe, estaba formado por una de sus nuevas locomotoras 3000 y entre tres y cinco coches 9000, que habían sido estrenados pocos años antes (más adelante incorporaría algunos coches de la serie 10000). Entre la capital de España y Zaragoza, tramo en el que llevaba una locomotora eléctrica 269 y circulaba a 160 km/h, formaba parte del servicio Intercity entre ambas ciudades. En la capital de Aragón cambiaba la locomotora eléctrica por una diesel. De esta forma, aunque no mejoró el record del Ter entre Canfranc y Zaragoza, redujo a solo 6 horas y 52 minutos el tiempo de viaje entre la estación internacional y Madrid.

Foto 20: El rápido Río Aragón, apartado a la espera del regional de la mañana. (Foto: J-P. Vergez-L)

El característico rugido de las locomotoras 3000, también de tipo Co-Co, se había oído en Canfranc mucho antes de la llegada del “Río Aragón”, ya que las mejores diesel de Renfe (si exceptuamos la mítica 354 de los Talgo) tiraron de los trenes especiales que, para reivindicar la reapertura de la línea, circularon en 1977 y 1978 (Ver La lucha por la reapertura).

Foto 21: Una poderosa 3000 en el marco incomparable de Canfranc. (Foto: J-P. Vergez-L)

Uno de los muchos mitos que lastraban las posibilidades del Canfranc era el de que los puentes metálicos no soportarían las 120 toneladas de las 333. Las soportaron durante años, pero no muchos porque, en junio de 1992, Renfe las sustituyó por las más ligeras 319.3. En octubre del mismo año, el tren limitó además su recorrido hasta Jaca. Estas “nuevas” locomotoras eran herederas directas de las 1900 que se habían estrenado en la línea, de las que aprovecharon el motor, bogies y otros elementos. Cuando en diciembre de 2003 el diurno “Río Aragón” fue suprimido, al inaugurarse el servicio Altaria por vía estándar hasta Huesca, las 319 resultaban ya muy poco fiables y los coches 9000, repintados en azul y blanco, estaban cochambrosos por falta de mantenimiento.

Foto 22: El viejo Río Aragón, meses antes de ser suprimido, en la nueva estación de Zaragoza-Delicias. (Foto:

Daniel B. Lerma)

Durante los años ochenta la línea conoció otro tren de largo recorrido, el “Estrella Pirineos”, que circulaba durante la temporada de esquí; los viernes por la noche subía desde Madrid y Valencia hasta Canfranc, regresando los domingos, también por la noche. En Zaragoza se acoplaban o se separaban las ramas de Madrid y Valencia, que viajaban juntas entre la capital aragonesa y Canfranc o viceversa. Lógicamente, sus usuarios eran esquiadores que venían a practicar su deporte favorito en las pistas de Astún, Candanchú y Formigal. Llevaba una locomotora 333 y un número variable de coches 9000 (2ª clase tipo salón), 10000 (1ª y 2ª clase, con departamentos y literas) y coches cama.

Foto 23: En el “Estrella Pirineos” era frecuente ver coches-cama, como este YFt de 11 cabinas y 24 plazas, que

conserva AZAFT. (Foto: Carlos Abadías)

Las locomotoras 319, que en el Canfranc sustituyeron a las 333, tuvieron tres subseries: la ya mencionada 319.3, utilizada para trenes de viajeros porque disponía de un grupo capaz de suministrar energía a los coches, y las 319.2 y 319.4, destinadas a trenes de mercancías.

En los primeros años noventa había terminado la vigencia de los acuerdos con Estados Unidos, en virtud de los cuales España importaba de dicho país el maíz que consumía la industria de piensos nacional. Se impuso la lógica y se pasó a comprar maíz francés, que se cultiva mucho más cerca. Previsoramente, años antes se había construido en la estación internacional un silo que permite recibir el cereal que llega de Francia por carretera, y enviarlo hacia destinos españoles en tren. De esta forma y pese a que el Canfranc seguía cerrado en el país vecino, volvieron a circular por la línea trenes con mercancía internacional. Las primeras locomotoras que los arrastraron fueron las 319.2 “retales”, llamadas así por los ferroviarios porque habían sido fabricadas a modo de “corta y pega”, aprovechando elementos de las viejas 1900.

Foto 24: Una “retales” redecorada con los colores amarillo y negro que impuso la UNE de Tracción cuando se

creó, con un tren de cereal a su paso por la estación de Plasencia del Monte. (Foto: J-P. Vergez-L)

Pero las siguientes 319.2 presentaban ya un aspecto completamente distinto, aunque su mecánica era idéntica a la de las “retales”.

Foto 25: Las 319.2 se utilizaron también para hacer de quitanieves en invierno, como esta que vemos en Jaca.

(Foto: L. Granell)

A diez locomotoras de este tipo se les incorporó un autómata que regulaba la tracción en función de la carga que arrastraban, lo que les permitía hacerse cargo de trenes mucho más pesados. Constituyeron la subserie 319.4, que ya en el siglo XXI se empleó también para mover el cereal que se importa por Canfranc.

Foto 26: Una 319.4 con su tren de tolvas para cereal, cruzando un puente metálico sobre el río Gállego entre

Santa María y La Peña, y Sabiñánigo. (Foto: R. Ordobás)

Un poco antes de que las 319 reemplazaran a las 3000, los automotores 592 fueron sustituidos por los 593. Aparentemente eran iguales y hasta compartían el mismo mote de “camellos”, pero la diferencia estaba en las “tripas”. Los 593 montaban motores y mecánica Fiat, que resultó mucho menos fiable que la alemana MAN, por eso Renfe los dejó tal cual estaban cuando remotorizó los MAN, y los fue retirando paulatinamente.

Foto 27: Un “camello” 593 estacionado en Canfranc. Cuando los Fiat llegaron a esta línea, habían cambiado el

azul y amarillo original por el blanco y naranja. (Foto: Daniel B. Lerma)

Los retiraron de todas las líneas…, menos de la Lérida-Cervera y la de Canfranc. En ella dieron sus postreras boqueadas los últimos 593, en un estado tan lamentable como este que fletó Crefco en 2006, para acudir a la manifestación que organizó en Ayerbe. Su estado era tan penoso que, cuando tenían que circular dos unidades acopladas, el taller enviaba a un mecánico para que viajase con el tren, por si acaso.

Foto 28: Este 593 no renqueó en las rampas de Villanúa porque rindió viaje en la estación de Ayerbe. (Foto:

J.M.H. Urbano)

Entre 1997 y 1999, Renfe “fabricó” en sus talleres de Valladolid el automotor de un solo coche 596 que, por su pequeño tamaño, pronto fue apodado “tamagochi”. En realidad era uno de los dos coches motor de un Fiat 593, al que se le dotó de una segunda cabina de conducción y se mejoró el espacio destinado a los viajeros. Para evitar los fallos de sus predecesores, se les instaló un autómata de tracción que logró prolongar su vida útil. El objetivo de esta transformación era atender a las líneas de débil tráfico, así que: ¿dónde iban a mandarlo?

Foto 29: Los mandaron a la línea de Canfranc, naturalmente. Y aquí tienen al tren más pequeño de Renfe en la

estación más larga de Adif. (Foto: D. Blanco)

A partir de la llegada de los 596, los “cazadores” de trenes de viajeros se tuvieron que contentar en el Canfranc con enfocar sus cámaras hacia estos pequeños automotores en los lugares donde unos años antes, con trenes mayores, habían obtenido algunas de las más atractivas fotografías ferroviarias de España. Como en este puente situado encima de Villanúa, en el que el 25 de enero de 2003 entró descarrilado el 596-008-3, quedando cruzado sobre el tramo metálico, lo que obligó a organizar una compleja operación para volver a ponerlo sobre la vía.

Foto 30: Un “tamagochi” pasando el puente  sobre el

barranco de Arraguas. (Foto: J-P. Vergez-L)

Al principio, los domingos y siempre que había mayor demanda de viajeros, en lugar de un 596 se utilizaba uno de los últimos 593, pero tras la retirada de los viejos Fiat solo los “tamagochi” siguieron subiendo hasta Canfranc. Y parece que aquí seguirán por bastante tiempo, pues cuando Renfe los sustituyó en la mayor parte de los servicios que prestaban en España, a finales del verano de 2010, envió cinco unidades al depósito de Zaragoza. Así que ahora siempre hay alguno en condiciones de marcha y, por tanto, han dejado de verse en Canfranc los TRD que, esporádicamente, subían hasta allí.

Foto 31: Luciendo ya la más moderna librea de los trenes regionales de Renfe, este 596 espera en Canfranc a

que se haga la hora de regresar a Zaragoza. (Foto: J-P. Vergez-L)

Desde hace años Renfe ya no estrena sus nuevos trenes en el Canfranc. Por eso hubo que esperar a que la entrada en servicio de sus más modernos automotores diesel 598 y, luego, 599 liberara de sus principales servicios a los 594 (más conocidos como TRD, iniciales de tren regional diesel), que CAF había fabricado entre 1997 y 2001, para que estos se dejaran ver por la línea. En diciembre de 2003, al desaparecer el diurno Río Aragón, se implantó un servicio Zaragoza-Jaca y regreso con TRD.

Foto 32: Esporádicamente, los TRD hacen algún servicio hasta Canfranc. Como este que todavía mantiene su

testero de origen, con el característico marco de goma hinchable. (Foto: L. Granell)

Al principio se asignaron al mismo dos unidades que habían sido dotadas de bogies Brava, fabricados por CAF, capaces de circular tanto por vía de ancho ibérico (1,668 m.) como estándar (1,435 m.) que era el de la nueva vía de “alta velocidad” Zaragoza-Huesca. A tal fin, se instaló cerca de la estación oscense un cambiador de ancho de ejes y los TRD que llegaban de Zaragoza por vía estándar, cambiaban de ancho antes de entrar en Huesca y, luego, seguían viaje hasta Jaca por vía de ancho ibérico. Para solucionar posibles problemas en el cambiador, entonces todavía en fase experimental, un técnico de CAF viajaba en cada tren.

Foto 33: Un TRD pasando por el cambiador de ancho

de Huesca. (Foto: J-P. Vergez-L)

Poco después se implantó un nuevo servicio regional Calatayud-Zaragoza-Huesca por vía de alta velocidad, pero con estos mismos trenes que solo alcanzan los 160 km/h. Después de varios incidentes, Renfe limitó su circulación al tramo entre Zaragoza y Huesca. En 2005 llegaron al Canfranc otros TRD con bogies de ancho ibérico fijo para atender el servicio Huesca-Valencia, hasta entonces prestado con “supermanes” 592.2. Algún tiempo después retiraron los dos trenes con bogies de ancho variable y, desde entonces, los TRD Zaragoza-Jaca circulan en todo su recorrido por vía convencional.

Foto 34: Un TRD 594 estacionado en Jaca. Este automotor luce ya los nuevos testeros que se están instalando

en toda la serie, según van pasando los trenes por talleres para hacer la revisión tipo R.

Ya en el siglo XXI empezaron a verse por la línea algunas locomotoras de aspecto completamente distinto a las 319 que tanto juego habían dado en el Canfranc, e incluso de las 333 de años atrás. Parecían completamente nuevas, pero en realidad no lo eran. Y es que en agosto de 2000 Renfe había encargado a la factoría Alstom de Albuixech (ahora propiedad de Vossloh) la modernización de 32 locomotoras de la mítica serie 333. De las originales aprovecharon los motores diesel General Motors, los motores eléctricos de tracción (como su predecesora, es una locomotora diésel-eléctrica), el alternador principal, el filtro recuperador del gasóleo y los sistemas ASFA y tren-tierra, pero cajas, bogies, compresores, cabinas y procesador eran a estrenar. El resultado fue una locomotora “nueva”, incluida en la familia Prima de Alstom, con casi un 10% más de capacidad de arrastre que las 333 y de mantenimiento más económico: las 333.3.

Foto 35: Con 800 toneladas de maíz en las tolvas que lleva enganchadas y dejando oír su potente motor en todo

el valle de Canfranc, la 333.3 Prima pasa delante de la antigua placa giratoria antes abandonar la estación

internacional. (Foto: A. Orga)

Estas locomotoras son ahora habituales en los trenes de maíz Canfranc-Zaragoza, que utilizan una locomotora Prima de Renfe y vagones-tolva de Cererail, por cuenta de la empresa Silos Aragoneses de Canfranc. En la estación de Zaragoza-Arrabal, este tren cambia esta locomotora diesel por una eléctrica (269 o 253), también de Renfe, y el convoy sigue viaje hasta Martorell (Barcelona). Esporádicamente, puede verse también a las 333.3 Prima tirando de los trenes de trabajo cuando Adif realiza alguna reparación en la vía del Canfranc.

Foto 36: Una 333.3 apartada con un tren de tolvas de balasto en la estación de Jaca. Como de costumbre, los

“artistas” del aerosol han dejado su huella (Foto: A. Orga)

La entrada en servicio de la vía de “alta velocidad” (las comillas son porque la velocidad máxima es de solo 200 km/h, y no en todo el recorrido, por lo que el tiempo de viaje resulta convencional) entre Zaragoza y Huesca en 2004, permitió establecer un servicio Huesca-Madrid, todo el por vía estándar, con una duración de 2 horas 40 minutos. El nuevo tren (formado por una locomotora Siemens 252 y coches Talgo VII) denominado comercialmente Altaria, reducía casi a la mitad el tiempo de viaje de su predecesor, el diurno Río Aragón, aunque habrá que decir en su descargo, que este empleaba 20 minutos en cambiar de locomotora en Zaragoza.

Foto 37: Una locomotora 252 con un Talgo VII en servicio Altaria, entrando en la estación de Huesca. (Foto: B.

Fdez. Ibáñez)

El 28 de abril de 2005 este servicio pasó a prestarse con un verdadero tren de alta velocidad, el Ave 102 de Talgo (“pato” para los aficionados), que redujo en 21 minutos la duración del viaje a Madrid. Este tren es el que desde entonces cubre esta relación, aunque ha habido alguna esporádica aparición de los Siemens de la serie 103.

Foto 38: Un Ave 102 estacionado en Huesca. (Foto: Asoc. Altoaragonesa AA.FC.)

Tres años después Renfe ensayó en la relación Huesca-Zaragoza el servicio de alta velocidad regional, comercialmente denominado Avant. Los trenes Ave 104 de cuatro coches, fabricados por Alstom y capaces de alcanzar los 250 km/h, se encargaron de realizar cuatro servicios de ida y vuelta diarios, con una duración de 42 minutos, solo dos más que el “pato”. Pero como todos ellos se prestaban con una sola unidad que, además, atendía también la línea Zaragoza-Calatayud, el resultado fue unos horarios muy poco útiles que ocasionaron una ocupación de los trenes por debajo del 10%.

Foto 39: Los Ave 104 permanecían muy poco tiempo en la estación de Huesca antes de emprender viaje de

regreso a Zaragoza. (Foto: B. Casanova)

En octubre de 2009, los 104 Avant que circulaban por la vía de “alta velocidad” con tracción eléctrica fueron sustituidos por los más modestos automotores diesel 599 que circulan por la vía convencional. Eran trenes nuevos y tan cómodos como sus predecesores, pero un poco más lentos. El más rápido de este servicio que Renfe denomina MD (Media Distancia) es de 51 minutos, 9 más que el Avant. Lamentablemente, sus horarios siguen siendo poco atractivos. Con el mismo material se atiende también la relación Huesca-Valencia que, a partir de la cuarta semana de octubre de 2009, pasó a ser de un tren “directo”, que solo tiene paradas intermedias en Zaragoza y Teruel.

Foto 40: Un recién estrenado 599 en los andenes de Valencia-Nord, listo para salir hacia Teruel, Zaragoza y

Huesca.

Los trenes franceses

El Canfranc francés se electrificó ya cuando se inauguró la conexión internacional (1928), dado que la tracción eléctrica era mucho más eficaz para que los trenes superasen las fuertes rampas que existían entre Bedous y Canfranc. Por eso las locomotoras de vapor solo se vieron circulando por la línea durante 35 años. En 1883 los trenes de viajeros y mercancías empezaron a prestar servicio entre Pau y Olorón tirados por “vaporosas”. Y también los trenes de trabajo que siguieron al sur de Olorón cuando, a partir de 1905, se iniciaron las obras para unir esta línea con la que se construía desde España, tenían tracción vapor. En la estación de Bedous todavía se conserva el pie, construido en piedra de sillería, del antiguo depósito de agua que, en francés, tiene el bello nombre de chateau d’eau (castillo de agua).

Aunque en el número de la revista Le Train de 1997 dedicado a los trenes del Pirineo se menciona que una de las últimas locomotoras de vapor que compró la Compagnie du Midi, la 240-514, estuvo destacada algún tiempo como reserva en Canfranc, no hemos podido localizar fotografías de la misma, ni de ninguna otra locomotora de vapor circulando por la línea Pau-Canfranc. Cabe suponer que serían de alguno de los modelos utilizados por Midi en la gran transversal Bayona-Toulouse, antes de empezar a electrificarla en 1913, por el tramo Pau-Montréjeau.

Foto 41: Esta “vaporosa” que vemos fuera de la marquesina de la estación de Tarbes era una de

las utilizadas por la Compagnie du Midi en sus líneas. (Foto: Col. J-P. Vergez-L)

Foto 42: Aunque quizá en el Canfranc utilizara locomotoras más pequeñas, como esta que vemos estacionada

en Tournay, lista para empujar los trenes más pesados en la rampa de Capvern. (Foto: Col. J-P. Vergez-L)

La decisión de electrificar la totalidad de la red Midi fue adoptada muy pronto, como se ha apuntado. Era lógico, ya que la tracción eléctrica resultaba mucho más eficaz y barata, dada la posibilidad de construir saltos hidroeléctricos, para unas líneas que presentaban rampas importantes en muchos casos. A pesar de que la compañía había ensayado ya desde 1908 la tensión de 12000 V y corriente alterna (parecida a la que utilizan actualmente los ferrocarriles suizos) entre Perpignan y Villefranche, tuvo que plegarse en 1922 a la decisión del Gobierno de que todas las nuevas líneas o electrificaciones se hicieran a 1500 V y corriente continua. Esta fue, pues, la tensión que se implantó en la parte francesa del Canfranc, línea en la que, mientras estuvo abierta, “reinaron” las famosas BB Midi 4000, 4100 y 4200.

Foto 43: Tren de trabajo francés, tirado por una locomotora BB Midi de la serie 4000, saliendo del túnel internacional

a la explanada de la estación de Canfranc, antes de su inauguración. (Foto: Canfranc, el mito. Pirineum Editorial)

Antes de la inauguración de la línea, las locomotoras 4000, concebidas en principio para servicios de mercancías, traccionaron todo tipo de trenes que subían hasta Canfranc. Y no solo los de trabajo y pruebas; el tren inaugural del 28 de julio de 1928 llevó en cabeza a la 4023. El aspecto externo de esta locomotora es prácticamente idéntico a las de la serie 1000 que los ferrocarriles del Estado (español) utilizaron en el Transpirenaico Oriental (Barcelona-Puigcerdá), salvo que estas eran de ancho ibérico. AZAFT conserva en sus naves de Casetas una de las pocas locomotoras supervivientes: la 1005.

Foto 44: Locomotora BB Midi de la serie 4000, con los dos pantógrafos levantados. (Foto: Colección B. Vandon)

Pero la ampliación de las líneas electrificadas y, también, la escasa fiabilidad de esas primeras locomotoras eléctricas, movió a la Compagnie du Midi a encargar nuevas series que mejorasen a sus predecesoras. De esta forma, la nueva 4100 se convirtió en la reina del Transpirenaico Occidental. Tanto los trenes de viajeros como los de mercancías le estaban confiados, porque el duro perfil de la línea impedía desarrollar velocidades importantes a todo tipo de convoyes y la relación de engranajes de esta locomotora resultó ideal para el trayecto Pau-Canfranc. También su configuración BB (dos bogies de solo dos ejes cada uno) facilitaba su inserción en las numerosas curvas, algunas de las cuales tenían radio inferior a 300 metros.

Foto 45: Una BB Midi 4100 con un tren de mercancías en la estación de Lescar, en las afueras de Pau. (Foto:

J-P. Vergez-L)

Su eficacia llevó a Midi, y luego a SNCF, a utilizarlas en las “antenas” pirenaicas de trazado más difícil, como los dos transpirenaicos. Cuando los trenes eran muy pesados, circulaban en tracción múltiple.

Foto 46: Triple tracción de 4100 para subir un largo tren de viajeros, probablemente el expreso Paris-La Tour de

Carol, por las fuertes rampas que preceden al túnel de Puymorens, en el Transpirenaico Oriental. (Foto: L. Poggi)

A la estación internacional de Canfranc nunca llegaron a subir trenes de viajeros tan largos como el de la fotografía anterior, pero si pesados trenes de mercancías que exigían doble tracción. El tren que, cargado de maíz, perdió los frenos a primera hora de la mañana del 27 de marzo de 1970 entre Cette-Eygun y Escot, y tras recorrer siete kilómetros a la deriva derribó el puente metálico de Estanguet (lo que supuso el cierre del Canfranc), iba tirado por dos locomotoras.

Foto 47: Un largo tren de mercancías espera en una vía de apartado la salida del tren de viajeros situado en el

andén “francés” de la estación internacional, para iniciar el descenso hacia Pau. (Foto: Canfranc, el mito.

Pirineum Editorial)

Años antes, cuando se reanudó el tráfico ferroviario por Canfranc tras su interrupción por Francia al final de la segunda guerra mundial, a causa del bloqueo acordado por los aliados contra la España franquista que había colaborado con el Eje, las locomotoras 4100 empezaron a alternarse con las 4200, de parecido aspecto pero de concepción más moderna.

Foto 48: Una locomotora 4200 recién pintada. Luce ya en el testero el logotipo de la empresa pública  Société

Nationale des Chemins de Fer (SNCF), surgida tras la nacionalización de las compañías ferroviarias privadas

francesas en 1938.

Los trenes de viajeros de la línea Pau-Canfranc, salvo contadas excepciones (como cuando circulaban trenes especiales con enfermos que viajaban a Lourdes), continuaron siendo de reducidas dimensiones: una sola locomotora y dos o, a lo sumo, tres coches.

Foto 49: Una 4200, con dos coches de viajeros de tipo bastante antiguo, se enfrenta nada más salir de la estación

de Les Forges d’Abel a la rampa de 30 milésimas que le conducirá a Canfranc, tras atravesar el túnel de Somport.

(Foto: Créloc)

Foto 49 (bis):Pero también era posible, de vez en cuando, ver trenes importantes como este que, tirado por dos

BB 4200 y con un furgón y media docena de coches, entra en la estación de Bedous procedente de

Canfranc. (Foto: A. Orga)

Además de los trenes clásicos (locomotora y coches remolcados) también circularon por la línea automotores eléctricos. En los años sesenta, la SNCF desplazó a sus líneas pirenaicas los automotores Z 4100, que hasta entonces había utilizado en otras líneas, porque también eran capaces de superar las rampas de 43 milésimas que existen entre Bedous y Canfranc. Estaban formados por un coche motor y otro remolcado con cabina de conducción, y podían circular en doble composición. A su cargo corrieron todos los servicios de viajeros Pau-Bedous desde que se produjo el accidente del puente de Estanguet (1970) hasta que, en 1980, se suprimió la circulación de trenes al sur de Olorón.

Foto 50: Un automotor Z 4100 con el pantógrafo levantado, espera su entrada en servicio en una vía de apartado

de la estación de Pau. (Foto: J-P. Vergez-L)

A un viajero del siglo XXI estos automotores podrán parecerle antediluvianos, pero a los que hasta 1970 llegaban a Canfranc oliendo a carbonilla, después de más de cuatro horas de viaje en alguno de los desvencijados trenes españoles de la época, estos franceses debían parecerles, a pesar de su espartano confort, el colmo de la modernidad.

Foto 51: El testero de los Z 4100 no era muy aerodinámico

que digamos. (Foto: J-P. Vergez-L)

En los años 80 los automotores Z 4100 fueron sustituidos por los modernos 7300 (más adelante renumerados como 17300) o Z 2, compuestos también por dos coches, uno motor y otro remolque con cabina, que mejoraron sensiblemente el confort y la velocidad de sus predecesores. Si bien en el Canfranc no tuvieron oportunidad de competir con ellos en cuanto a capacidad para superar las fuertes rampas de la parte alta de la línea, ya que por aquel entonces Olorón era su estación término. Si lo hicieron, y con buenos resultados, en el Transpirenaico Oriental, llegando durante años hasta La Tour de Carol.

Foto 52: El cambio entre los viejos automotores eléctricos Midi y los que incorporó la SNCF en los años 80 es

evidente. Vemos a uno de estos cruzando el puente sobre la Gave d’Aspe, en Olorón. (Foto: F. Rebillard)

Con el traspaso de competencias del Gobierno central a las regiones francesas y la creación de los servicios TER (Transport Expres Régional) los Z 17300 añadieron a su librea unificada de SNCF los símbolos de cada una de las regiones a las que estaban adscritos. En el caso del Canfranc (o del Pau-Canfranc como suelen llamar en Francia a su parte de la línea), la de Aquitania. También les fueron dotando de equipos de aire acondicionado, del que carecían de origen.

Foto 53: El Z 17322, con los distintivos de la Región Aquitania, en el andén principal de la estación de Olorón.

(Foto: F. Rebillard)

En septiembre de 2008 se cortó el suministro eléctrico a la catenaria de toda la línea, que salvo pequeños remiendos era la misma que cuando se electrificó en 1928, debido a su mal estado de conservación y porque iba a demolerse la subestación transformadora de Bidos. Así pues, desde esa fecha la tracción eléctrica se vio sustituida por la diesel y los automotores Z 17300 reemplazados por los X 2200. A diferencia de los primeros, estos son de un solo coche motor, sin remolque, aunque cuando la demanda es mayor circulan dos o más automotores acoplados. Los viajeros encuentran en ellos un confort similar al de sus predecesores, pero un poco más de ruido, claro.

Foto 54: Automotor X 2233, excepcionalmente bajo la marquesina de la estación de Pau, recién llegado de

Olorón. (Foto: F. Rebillard)

De forma prácticamente simultánea al comienzo de las obras de renovación de vía entre Pau y Olorón, en junio de 2010, se procedió a desmontar la vieja catenaria. Pero también a sustituir provisionalmente el servicio de trenes por autobuses, a fin de que los trabajos pudiesen avanzar con mayor rapidez (está previsto que finalicen antes de 2011). Así que mientras circularon los X 2200 por el Canfranc, lo hicieron consumiendo gasoil pero bajo catenaria.

Foto 55: Un automotor X 2200 aislado, a su paso por el paso a nivel de Hérrere, entre Pau y Olorón.

(Foto: F. Rebillard)

Las viejas locomotoras BB Midi fueron las únicas que prestaron servicio en el Canfranc hasta su cierre en 1970. En años posteriores siguieron prestando sus servicios en otras líneas del Pirineo, hasta que fueron relegadas en los ochenta a trabajar como tractores en las estaciones importantes. Pero antes incluso de la interrupción del tráfico bajo el Somport, la SNCF había empezado a sustituir las máquinas procedentes de la Compagnie du Midi por otras más modernas. Fiel al clásico formato BB, las elegidas fueron las numeradas del 8501 al 8646. No eran nuevas, ya que habían sido estrenadas años antes en otras líneas con más tráfico, pero se mostraron dignas herederas de sus eficaces predecesoras.

Foto 56: La BB 8535, con sus colores de origen, en la estación de Pau. (Foto: J-P. Vergez-L)

En el Canfranc estas locomotoras se vieron solo de forma esporádica, bien remolcando trenes especiales de viajeros, bien de mercancías.

Foto 57: La locomotora 8642 tirando de un tren especial entre Olorón y Castelnaudary (Midi-Pyrénées), que circuló

el 23 de marzo de 1989, a su paso por Jurançon. (Foto: J-P. Vergez-L)

Cuando se cerró la línea entre Bedous y Canfranc en 1970, cesó el tráfico de cargas con España y, en consecuencia, desaparecieron los trenes de mercancías de las vías situadas al sur de Olorón. Incluso esta estación, que diez años después se convertiría en terminal, generaba escaso tráfico de este tipo. Por eso, la mayor parte de los trenes de mercancías que siguieron circulando por el Canfranc francés lo hacían solo entre Buzy-en-Béarn y Pau. Transportaban mármol de las canteras de Araudy (ahora inactivas) o los productos metálicos de las fábricas Laprades. Ambas empresas estaban localizadas en la mencionada población, por la que pasaba la línea férrea Buzy-Laruns. Esta se construyó en 1883, a la vez que la de Olorón, con la que comparte el tramo Pau-Buzy. Pero en 1969 cesó el servicio de viajeros hasta Laruns (desde donde los viajeros se desplazaban a los balnearios de Eaux-Bonnes y Eaux-Chaudes) y en 1971 se levantó la vía a partir de Arudy, por lo que el corto tramo que seguía en servicio se convirtió en una especie de apartadero industrial. En la actualidad está inactivo, aunque no se ha levantado la vía.

Foto 58: La BB 8611, con un solo vagón de productos

metálicos procedente de la fábrica Laprades (Araudy),

en un día de nevada. Todo un derroche de potencia.

(Foto: Th. Leleu. Le Train)

La renovación de vía entre Pau y Olorón, realizada entre julio de 2010 y enero de 2011, ha supuesto también la modernización del material rodante. Los anticuados atomotores de la serie 2200 han sido sustituidos por los modernos 73500 que atienden los servicios de viajeros en el único tramo (por ahora) del Canfranc francés en servicio. Fabricados por Alstom, tienen capacidad para 64 pasajeros (algunos más si se utilizan los transportines de la zona destinada a las bicicletas), aire acondicionado y piso bajo. Montan dos motores MAN y tienen transmisión hidráulica. Su velocidad punta es de 140 km/h.

Uno de los nuevos automotores a su paso por el puente sobre la

Gave d'Oloron. (Foto: François Rebillard)

Luis Granell Pérez