Este documento ha sido
ratificado por:
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Fundación Ecología y Desarrollo
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Fundación Quebrantahuesos
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Greenpeace
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Ecologistas en Acción
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IPCENA
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Asocociación Naturalista de Aragón
Ø
SEO-Birdlife
Ø
Conseil International d’ Associations pour la Protection
des Pyrénnes (CIAPP)
La reciente muerte de la osa
Cannelle, a consecuencia de una partida de caza en el valle de Aspe, ha
puesto en evidencia la debilidad del ecosistema pirenaico. El oso ocupa el
vértice de la pirámide biológica de la cordillera, pero la pérdida de esta
hembra de oso pardo amenaza la supervivencia de la especie, porque no
quedan más que cuatro hembras de un total de 18 ejemplares censados, con
lo que la supervivencia de la especie está amenazada o quizá incluso
sentenciada. La causa inmediata de su muerte han sido los disparos de un
cazador y ello debería llevar a debatir los límites de la actividad
cinegética en el Pirineo. Pero no podemos olvidar que la verdadera causa
de la desaparición del oso del Pirineo, como antes del bucardo y de tantas
otras especies animales y vegetales ya perdidas o en riesgo de extinción,
es la progresiva y abusiva ocupación del espacio pirenaico por el hombre y
sus actividades, no siempre respetuosas con un medio natural tan hermoso y
a la vez tan frágil.
Resulta incluso paradójico que
la muerte de Cannelle se haya producido en Francia. Precisamente el valle
de Aspe, junto con el de Ossau y, muy esporádicamente, alguna zona de los
españoles de Oza y Zuriza, alberga a los últimos osos pardos autóctonos de
la cordillera. Y los osos no se han refugiado en él por casualidad. Los
habitantes del valle de Aspe han sabido mantener un sabio equilibrio entre
sus actividades agropastoriles tradicionales y las más modernas derivadas
del turismo, de forma que, incluso sin figuras de protección (la de parque
nacional solo afecta a una pequeña parte de la cabecera del valle), es uno
de los espacios naturales mejor conservados de todo el Pirineo.
En ningún caso Cannelle hubiera
podido morir en el vecino valle de Canfranc, porque todo él se encuentra o
bien urbanizado (hasta en su misma cabecera, con las estaciones de esquí
de Astún y Candanchú) o bien fragmentado por una carretera diseñada para
que los automóviles desarrollen altas velocidades y que carece de pasos
para la fauna. Y lo mismo podría decirse del inmediato valle de Tena,
donde la ampliación de la estación de esquí de Formigal está destrozando
la zona antes virgen de Espelunciecha, hasta el mismo mojón de la
frontera.
La fauna y la flora, la montaña
misma está seriamente amenazada por esa excesiva e irrespetusa ocupación
del espacio pirenaico. La degradación y aún la mera falta de respeto al
medio ambiente de una cordillera de las reducidas dimensiones de la
pirenaica pueden significar el declive o incluso el hundimiento de la
actividad turística que se desarrolla en la misma y de la que viven sus
habitantes. Salvo los esquiadores de alpino, los turistas acuden al
Pirineo para disfrutar de una naturaleza bien conservada y no volverán si
no la encuentran. Por lo tanto, no se trata de contraponer el respeto al
medio natural con la mejora de las condiciones de vida de los pirenaicos,
porque uno y otra son inseparables.
El paisaje del Pirineo no es
totalmente virgen, sino que se encuentra altamente antropizado. Hasta hace
poco la actuación humana era más moderada y respetaba los valores
paisajísticos y biológicos de las montañas. Pero ahora el hombre está
ocupando el espacio natural pirenaico con urbanizaciones excesivas que
permanecen vacías la mayor parte del año y vierten sus aguas residuales
sin depurar a ríos que acaban de nacer, con embalses que inundan las
mejores tierras impidiendo que se mantenga la actividad agraria, con
carreteras que no se adaptan a las limitaciones de la orografía de la zona
y con pistas forestales construidas sin el menor cuidado y que llegan
hasta los antiguos y antes inviolados circos glaciares, con líneas de alta
tensión que afean el paisaje y causan la muerte de las aves, con antenas
de telefonía móvil que se elevan, irrespetuosas, en los picos más
emblemáticos.
Muchas de estas infraestructuras
son necesarias para mejorar las condiciones de vida de los habitantes de
la montaña y para atender a los turistas que las visitan, pero en su
diseño y construcción debería tenerse un exquisito cuidado, a fín de no
traspasar los límites que impone actuar en una zona tan sensible como el
Pirineo.
Para ello, antes de decidir
cualquier actuación en materia de infraestructuras, deben plantearse con,
rigor en terminos de coste beneficio tres interrogantes: ¿para qué?,
¿dónde? y ¿cómo?
En una reunión organizada por la
Comunidad de Trabajo de los Pirineos en Andorra, hace algunos años, se
convino que, en lo que se refiere a la primera pregunta, el orden de
prioridades debería ser: primero, para atender a las necesidades de los
habitantes del Pirineo; segundo, para facilitar la llegada de los
turistas; y solo en tercer lugar para atender al tráfico de paso, que no
se consideraba deseable.
Pero, precisamente, uno de los
mayores problemas a los que la cordillera se enfrenta a corto plazo es el
del tránsito de mercancías de larga distancia. La incorporación de España
y Portugal a la Unión Europea ha multiplicado el volumen de los
intercambios comerciales entre la península Ibérica y el resto de Europa.
Decenas de miles de camiones atraviesan cada día las fronteras de Irún y
La Junquera, y cada día que pasa aumenta el número de los que utilizan los
pasos centrales del Pirineo (Puigcerdá-La Tour de Carol, Viella-Les,
Canfranc-Urdos y Dancharinea-Saint Jean de Pied du Port). Este tráfico
creciente de vehículos pesados destroza el paisaje al exigir ampliar
continuamente las carreteras, contamina el aire, espanta y diezma la fauna
salvaje, provoca ruido y causa accidentes cada día más graves. En el caso
de los camiones que transportan mercancías peligrosas, es evidente la
amenaza de provocar una auténtica catástrofe ecológica.
El paso de Somport es el que
tiene un futuro más negro en este sentido. En enero de 2003 se abrió el
nuevo túnel carretero internacional que, sin ninguna duda, va a atraer un
tráfico muy elevado. Aunque las cifras son todavía modestas, hay que tener
en cuenta que los accesos en la parte francesa están todavía sin terminar
de acondicionar y, en la española, presentan tramos disuasorios tan
importantes como el puerto de Monrepós (en el Prepirineo) o la peligrosa
carretera que une Zaragoza y Valencia. Pero, dentro de cinco años, estas
dos ciudades estarán unidas por una autopista gratuita, habrá otra entre
Huesca y Lérida, y la autopista actual llegará hasta Jaca, “laminando”
Monrepós.
En otras palabras: en 2009 habrá
una autopista gratuita desde Valencia (buena parte del tráfico pesado
internacional tiene su origen en el sudeste de la península Ibérica) hasta
casi el túnel de Somport y, en ese momento, este itinerario competirá con
ventaja frente a las autopistas laterales de peaje. El obstáculo del tramo
de carretera deficiente en Francia será muy pequeño en relación con las
ventajas que encontrarán los camiones en el resto del itinerario. Dentro
de cuatro o cinco años, pues, los camiones van a invadir los valles de
Canfranc y Aspe, degradando su medio ambiente y destruyendo el modo de
vida de sus habitantes, basado en el turismo.
De
la misma forma, deploramos que sigan contemplándose en el Pirineo central
viejos proyectos de travesías carreteras (túnel Luchon-Benasque, túnel del
puerto de Salau…) faltos de la más mínimo consenso y sin que se haya hecho
una reflexión global, multimodal, apoyada sobre datos y prospectivas
realistas. Por otra parte, estos proyectos carecen totalmente de una
estimación de su coste, habida cuenta las numerosas incertidumbres
técnicas y de las dificultados topográficas que valles tan estrechos
imponen a los trazados. Estos proyectos deben ser abandonados porque la
banalización del espacio, el coste ecológico y la gran cantidad de capital
que exigen resultan cada vez más insoportables para la sociedad. Esta
situación es tanto más lamentable cuando otros países (Suiza, Austria…)
están adoptando medidas enérgicas para paliar inconvenientes semejantes,
tales como el ferrutage obligatorio y arrojan así sobre nuestros ejes
carreteros una parte creciente del tráfico europeo norte-sur.
Sin embargo, ese amenazador
futuro puede evitarse si se utiliza el ferrocarril para transportar las
mercancías que llevarán esos camiones. Zaragoza y Pau estaban unidas desde
1928 por una línea ferroviaria, pero el escaso tráfico que registraba en
la época hizo que Francia aprovechara un accidente ocurrido en 1970 para
cerrarla entre Olorón y la frontera. Desde entonces, los aragoneses han
reclamado reiteradamente la reapertura de este ferrocarril. Su tenacidad y
la fuerza de sus argumentos, expresados sobre todo a través de
organizaciones como la Coordinadora para la reapertura del ferrocarril
Canfranc-Olorón (Crefco) y el Comité pour la réouverture de la ligne
Oloron-Canfranc (Créloc), consiguió que, en las “cumbres”
hispano-francesas de Santander (2000) y Perpignan (2001), los dos
gobiernos decidieran volver a ponerla en servicio.
Pero, tras el último cambio de
Gobierno en Francia, el ejecutivo galo se volvió atrás de su compromiso y
el proyecto de reapertura ha quedado paralizado. Sin embargo, la demanda
es justa y debe mantenerse.
El próximo 7 de diciembre, ambos
gobiernos van a celebrar en Zaragoza su “cumbre” anual en la que hablarán
de los temas que interesan a España y Francia. La reapertura del Canfranc
debe estar en el orden del día de la reunión y el Gobierno español debe
exigir al francés que cumpla el compromiso que adquirió en Santander y
Perpignan. La decisión estaría, además, en línea con la política europea
de transportes, que propugna pasar al ferrocarril una buena parte del
tráfico de mercancías que actualmente utiliza la carretera; por eso la
reapertura figura entre los objetivos del Libro blanco del transporte en
Europa.
La recuperación de este paso
ferroviario, como alternativa al insostenible de carretera, es posible
técnicamente (hay estudios que lo demuestran), sería eficaz (el tren
podría transportar la carga de 88.000 camiones al año), sería barata
(porque la línea ya existe y solo hay que rehabilitarla), sería social
(porque facilitaría las comunicaciones en una zona de población escasa y
envejecida) y sería ecológica (porque evitaría los daños ambientales del
tráfico de camiones). Reabrir el Canfranc, en suma, sería un ejemplo de
cómo se pueden hacer bien las cosas en el Pirineo.
Y el ejemplo podría tener
continuidad en otros pasos pirenaicos. Así, debería permitirse el tráfico
de mercancías por la línea férrea Barcelona-La Tour de Carol-Toulouse,
realizando para ello las mejoras precisas en ambos lados de la frontera.
La potenciación de los dos ferrocarriles transpirenaicos, abandonados
durante décadas (cerrado en el caso del Olorón-Cafranc), no solo evitaría
los daños que el tráfico de camiones puede causar al Pirineo central, sino
que permitiría casi duplicar el volumen de mercancías actualmente
transportado por ferrocarril entre España y Francia.
Ello, unido a las posibilidades
que brindará la mejora de los pasos existentes y las futuras líneas
Figueras-Perpignan (a corto plazo) y Vitoria-Dax (a medio plazo), haría
posible trasvasar al ferrocarril más de la tercera parte de las mercancías
que actualmente se transportan por carretera, evitando el tránsito por
Francia de decenas de millares de camiones, con las ventajas de todo orden
que ello supondría, no siendo la menor la de hacer más real la posibilidad
de alcanzar los objetivos acordados en el protocolo de Kioto.
Por otra
parte, no queremos dejar de recordar la necesaria incorporación y efectiva
aplicación de criterios ambientales a todos lo proyectos que se vayan a
desarrollar en un espacio tan frágil y único como la cordillera
Pirenaica. La continuidad de una actividad económica de calidad y
sostenible en el tiempo, que asiente población de forma permanente está
vinculada a la conservación del territorio.
Zaragoza, a 1 de
diciembre de 2004.
La mort récente de l´ourse Cannelle
lors d´une partie de chasse dans la vallée d´Aspe, a démontré la fragilité
de l´écosystème pyrénéen. L´ours occupe le sommet de la pyramide
biologique du massif montagneux, mais dorénavant
la perte de cette femelle d'ours brun menace la survie de cette espèce car
il ne reste que 4 femelles sur 18 individus recensés. Les coups de
fusil d´un chasseur ont été la cause immédiate de sa mort et cela devrait
nous amener à débattre des limites de l´activité cynégetique dans les
Pyrénées. Cependant nous ne pouvons oublier que la véritable cause de la
disparition de l´ours des Pyrénées, comme celles antérieures du “bucardo”
(Capra pyrenaica pyrenaica) et de tant d´autres
espèces animales et végétales disparues ou en voie de disparition, est la
progressive et abusive occupation de l´espace pyrénéen par l´homme et par
ses activités qui ne sont pas toujours respectueuses d´un milieu naturel
si beau et en même temps si fragile.
Il est même paradoxal que la mort de
Cannelle soit survenue en France. Précisement la vallée d´Aspe, avec celle
d´Ossau et, trés occasionnellement, quelques zones de celles d´Oza et de
Zuriza, abrite les derniers ours bruns autoctones de la chaîne des
Pyrénées. Les ours ne se sont pas réfugiés dans celle-ci par hasard. Les
habitants de la vallée d´Aspe ont su maintenir un sage équilibre entre
leurs activités agro-pastorales traditionnelles et les plus modernes
dérivées du tourisme, de telle façon que, même sans aucune protection
officielle (le parc national ne concerne qu´une petite partie du haut de
la vallée), celle-ci est un des espaces naturels le mieux préservé des
Pyrénées.
En aucun cas Cannelle n´aurait pu
mourir dans la vallée voisine de Canfranc, parce que celle-ci est ou bien
urbanisée (jusqu´en haut de la vallée avec les stations de ski de Astun et
Candanchu) ou bien fragmentée par une route conçue pour que les
automobiles puissent rouler à grande vitesse et qui ne possède aucun
passage protégé pour la faune. Le même pourrait se dire de la vallée de
Tena, où l´agrandissement de la station de ski de Formigal est en train de
détruire la zone naturelle d´Espelunchieta jusqu´à la fontière.
La faune, la flore ainsi que la
montagne sont sérieusement menacées par cette excessive et irrespecteuse
occupation de l´espace pyrénéen. La dégradation et le simple manque de
respect de l´environnement d´une chaîne aux dimensions réduites peuvent
impliquer le déclin et même l´effondrement de l´activité touristique de
laquelle vivent ses habitants. Mise à part les skieurs alpins, les
touristes viennent dans les Pyrénées pour profiter d´une nature préservée
et ils ne reviendront plus en cas de ne pas la rencontrer. Pour cela, il
ne s´agit pas d´opposer le respect du milieu naturel à l´amélioration des
conditions de vie des pyrénéens, en effet les deux sont intimement liés.
Le paysage des Pyrénées n´est pas
totalement vierge, au contraire il est grandement anthropisé. Jusqu´à
assez peu de temps l´emprise humaine etait plus modérée et elle respectait
les valeurs paysagistiques et biologiques de la montagne. Mais maintenant
l´homme occupe l´espace naturel pyrénéen avec des urbanisations
excessivement dimensionnées qui demeurent vident la plus grande partie de
l´année et qui déversent leurs eaux résiduaires non traitées dans les
cours supérieurs des rivières, avec des barrages qui innondent les
meilleures terres empêchant ainsi le maintien de l´activité agraire, avec
des routes qui ne s´adaptent pas aux limites orographiques de la zone et
des pistes forestières construites sans la moindre précaution qui
permettent d´accéder jusqu´aux cirques glaciaires anciennement inviolés,
avec des lignes haute-tension qui enlaidissent le paysage et provoquent la
mort des oiseaux, et avec les antennes pour la téléphonie mobile qui se
dressent irrespectueusement sur les sommets les plus emblématiques.
Beaucoup de ces infrastructures sont
nécessaires afin d´améliorer les conditions de vie des habitants de la
montagne et pour satisfaire les besoins des touristes qui les visitent,
mais dans leur conception et construction il faudrait être trés
précautionneux pour ne pas dépasser les limites qu´imposent une zone si
fragile comme les Pyrénées.
Pour cela, avant toute nouvelle
infrastructure il faut se poser les questions suivantes: pour qui/ pour
quoi?, et comment?
Dans une réunion organisée il y a
quelques années en Andorre par la Communauté de Travail des Pyrénées, les
participants convenirent que, pour ce qui concerne la première question,
l´ordre des priorités devrait tout d´abord permettre de satisfaire les
besoins des habitants des Pyrénées, ensuite faciliter la venue des
touristes, et enfin seulement répondre aux bessoins d´un traffic routier
de passage qui en fait ne se considérait pas souhaitable.
Mais, justement, un des problèmes
majeurs auquel la chaîne est confrontée à court terme est celui du transit
grande distance des marchandises. L´incorporation de l´Espagne et du
Portugal à l´Union Européenne a favorisé la multiplication du volume des
échanges commerciaux entre la péninsule Ibérique et reste de l´Europe. Des
dizaines de milliers de camions passent les frontières à Irun et à La
Junquera, et chaque jour le nombre de ceux qui utilisent les passages
centraux des Pyrénées augmente (Puigcerdá-La Tour de Carol, Viella-Les,
Canfranc-Urdos et Dancharinea-Saint Jean de Pied du Port). Ce
traffic croissant de poids lourds détruit
le paysage en nécessitant de continuelles ampliations des routes,
contamine l´air, effraye et décime la faune sauvage, provoque des
nuissances sonores ainsi que des accidents chaque jour plus graves. Pour
ce qui concerne les camions qui transportent des marchandises dangeureuses,
le risque de provoquer une véritable catastrophe écologique est évident.
Le col de Somport est celui qui a le
futur le plus noir dans ce sens. En janvier 2003 s´ouvrit le nouveau
tunnel routier international qui, sans aucun doute, va attirer un
traffic trés important. A l´heure
actuelle ces chiffres sont encore modestes, mais il faut tenir compte que
les accés sur le versant français ne sont toujours pas terminés, et que,
sur le versant espagnol, il existe des tronçons trés disuassifs comme le
col de Monrepós (dans les Prépyrenées) ou la dangeureuse route qui relie
Saragosse à Valence. Mais, d´ici cinq ans, ces deux villes seront unies
par une autoroute gratuite, il y en aura une autre entre Huesca et Lérida,
et l´autoroute actuelle arrivera jusqu´à Jaca, faisant «sauter» le point
noir de Monrepós.
Autrement dit: en 2009 il y aura une
autoroute gratuite depuis Valence (une partie importante du
traffic poids-lourds international a pour
origine le sud-est de la péninsule Ibérique) qui arrivera presque jusqu´au
tunnel de Somport. Cet itinéraire pourra alors concurrencer trés
avantageusement les autoroutes latérales de péage. L´obstacle du tronçon
de route médiocre en France sera alors trés faible par rapport aux
avantages que les camions trouveront sur le reste du trajet. Ainsi, dans
quatre ou cinq ans les camions vont envahir les vallées de Canfranc et d´Aspe,
dégradant son environnement et détruisant le mode de vie de ses habitants,
basé sur le tourisme.
De la même façon, nous déplorons que de vieux projets
de franchissement routiers soient encore envisagés dans les Pyrénées
Centrales (Tunnel de Luchon-Benasque, Tunnel du Port de Salau...), en
l'absence de toute concertation et sans qu'une réflexion globale,
multimodale, appuyée sur des données prospectives réalistes ait été
conduite. Ces projets souffrent d'ailleurs d'une absence totale de
chiffrage, compte tenu des nombreuses incertitudes techniques et des
contraintes (topographiques) qui émaillent les tracés dans ces étroites
vallées. Ces projets doivent être abandonnés parce que la banalisation de
l'espace, le coût écologique et la mobilisation de capitaux qu'ils exigent
apparaissent de plus en plus insupportables à la collectivité. Cette
situation est d'autant plus dommageable que d'autres pays prennent des
mesures autoritaires pour pallier à ces inconvénients (Suisse,
Autriche...), telles que le ferroutage obligatoire et rejettent ainsi vers
nos axes routiers une partie croissante du trafic européen nord-sud.
Ce futur menaçant peut être évité si
le chemin de fer est utilisé pour le transport des marchandises au lieu
des camions. Saragosse et Pau étaient reliées depuis 1928 par une ligne de
chemin de fer, mais le faible traffic
qu´elle générait permit à la France de profiter d´un accident survenu en
1970 pour la suprimer entre Oloron et la frontière. Depuis, les aragonais
ont réclamé de nombreuses fois la réouverture de cette ligne de chemin de
fer. La tenacité et la force des arguments, exprimés surtout grâce à des
organisations comme la Coordinadora para la reapertura del ferrocarril
Canfranc-Olorón (Crefco) et le Comité pour la réouverture de la ligne
Oloron-Canfranc (Créloc), permirent que, lors des sommets franco-espagnols
de Santander (2000) et de Perpignan (2001), les deux gouvernement
décidassent de sa réouverture.
Mais, suite au dernier changement de
gouvernement en France, le nouvel exécutif français revint sur son
engagement et le projet de réouverture demeure bloqué. Pourtant, la
demande est juste et doit être mantenue.
Ce prochain 7 décembre, les deux
gouvernements vont célébrer à Saragosse leur sommet annuel, durant lequel
ils discuteront des sujets qui concernent l´Espagne et la France. La
réouverture de Canfranc doit être inscrite à l´ordre du jour de la réunion
et le Gouvernement espagnol doit exiger au français qu´il fasse honneur à
l´engagement pris à Santander et à Perpignan. De plus cette decision
serait en concordance avec la politique européennne des transports qui
défend le passage au chemin de fer d´une partie importante du
traffic de marchandises qui à l´heure
actuelle utilise la route. Pour cela la réouverture de canfranc est un des
objectifs du Livre Blanc du Transport en Europe.
La réouverture de ce passage
ferroviare, comme alternative à une route ne répondant pas aux critères du
Développement Durable, est techniquement possible (il existe des études
qui le démontrent), elle serait efficace (le train pourrait transporter
annuellement l´équivalent de la cargaison de 88.000 camions), elle serait
économique (en effet la ligne existe déjà, il faudrait seulement la
réhabiliter), elle serait socialement juste (parce qu´elle faciliterait
les communications dans une zone peu peuplée et à la population
veillisante) et elle serait écologique (parce qu´elle éviterait les
impacts négatifs du traffic des camions).
Réouvrir Canfranc, en somme, serait un exemple de comment on peut faire
les choses bien dans les Pyrénées.
Cet exemple pourrait servir de modèle
pour les autres cols pyrénéens. Ainsi, il faudrait permettre le
traffic de marchandises sur la ligne
Barcelone-La Tour de Carol-Toulouse, en effectuant au prélable les
améliorations nécessaires des deux côtés de la frontière. La promotion des
deux lignes de chemin de fer transpyrénéens, laissées sans investissement
pendant des décennies (et même fermée dans le cas Oloron-Cafranc), non
seulement permettrait d´éviter les nuissances que le traffic de camions
peut engendrer aux Pyrénées centrales, mais aussi il permettrait de
presque doubler le volume de marchandises actuellement transporté par
chemin de fer entre l´Espagne et la France.
Cela, joint aux possibilités
qu´apportera l´amélioration des connexions existantes et les futures
lignes Figueras-Perpignan (dans un court délai) et Vitoria-Dax (à moyen
délai), rendra possible le transfert au chemin de fer d´un tiers des
marchandises qui sont actuellement transportées par la route, évitant le
transit par la France de dizaines de milliers de camions, avec les
avantages de tout ordre que cela supposerait, celui de rendre plus réel la
possibilité d´atteindre les objectifs fixés par le Protocolo de Kioto
n´étant pas le moindre.
D’ailleurs, on ne peut pas rapeller
qu’il faut incorporer et appliquer effectivement les critères
environnamentaux a touts les projets a developper dans un espace si fagil
et unique comme la chaîne Pyrénéene. La continuité d’une activité
économique de calité et durable, capable de fixer la population de manière
permanent est liée a la préservation du territoir.
Saragosse,
le 1er Décembre 2004.
