Manifiesto

 El Canfranc, en el 2005

            El 6 de marzo de 1999, las entidades que suscriben este manifiesto firmaban en el mismo puerto el Pacto del Somport. Casi tres años después, vemos con satisfacción que su filosofía ha impregnado los estudios técnicos realizados en Francia (Systra y Becker) y España (Iberinsa) y que buena parte de las propuestas concretas que en él se hacían, han sido asumidas por las administraciones responsables de ambos países. Así, la inclusión de la reapertura y modernización de la línea férrea Pau-Canfranc en el contrato de plan Estado-Región de Aquitania (marzo de 2000); el acuerdo de los dos países de reabrir al tráfico internacional la totalidad del itinerario, entre Zaragoza y Pau, adoptado en la "cumbre" de Santander (mayo de 2000); la decisión de la Comisión Europea de incluirla en la red transeuropea de ferrocarriles (octubre de 2001); o que el Gobierno de España haya decidido implantar el ancho de vía internacional y electrificar la línea.

            Sin embargo, y a pesar de que el ministro español de Fomento había anunciado que la reapertura se produciría en 2004, en la "cumbre" de Perpignan de octubre de 2001 se pospuso dicha reapertura a los años 2006 o 2007.

            Mientras tanto, la construcción del túnel carretero de Somport está a punto de concluir y se anuncia su apertura al tráfico para 2002. La entrada en servicio de esta infraestructura supondrá el inmediato incremento del tránsito de camiones por los valles de Aspe y del Aragón, que ni el Gobierno francés (que ha manifestado que esta carretera debe servir solo para comunicar las regiones vecinas) ni el español (que tiene el mandato parlamentario de considerar al E-07 como un eje mixto carretera/ferrocarril) desean, pero que se producirá inevitablemente.

            Los problemas medioambientales y el conflicto social que generará la apertura del túnel carretero no podrán resolverse hasta que no exista una alternativa ferroviaria para el transporte de mercancías a través del Pirineo. Por eso, las entidades firmantes consideran necesario que los gobiernos de Francia y España coordinen sus esfuerzos para que la línea férrea Pau-Canfranc-Zaragoza pueda abrirse al tráfico de viajeros y mercancías en 2005, objetivo posible desde todos los puntos de vista, y entienden que, para lograrlo, deben adoptarse sin más demora las siguientes decisiones:

            En Francia:

            1.- La cantidad consignada en el contrato de plan Estado-Región de Aquitania para la reapertura de la línea Pau-Canfranc debe incrementarse hasta los 580 millones de francos que el estudio Systra-JLR estima necesarios para acondicionar la vía para el escenario 3, con electrificación. Solo así se logrará que la parte francesa disponga de un equipamiento y una capacidad similar a la que va a tener la parte española (22,5 Tm por eje, vías de apartado de 750 m., electrificación a 25 kV y control de tráfico centralizado).

            2.- Con independencia del momento en que se produzca este necesario incremento, el Gobierno central francés, la Región de Aquitania y el Departamento de Pirineos Atlánticos deben comenzar a invertir, a través de Réseau Férrée de France, los 340 millones de francos incluidos en el contrato de plan, adjudicando ya los proyectos constructivos necesarios, con el objetivo de que a finales de 2003 o principios de 2004 pueda abrirse ya al tráfico la sección Olorón-Bedous y en 2005 la totalidad de la línea.

            3.- Los proyectos de rehabilitación de la línea férrea deberán incluir medidas de protección medioambiental, especialmente en materia de ruido, que eviten daños a la naturaleza y que garanticen el mantenimiento de la calidad de vida de los habitantes del valle de Aspe y de su Somontano.

            4.- La Direction Départamentale de l'Équipement, conforme a los compromisos adquiridos con SNCF, debe reponer antes de 2003 la plataforma ferroviaria en todos los puntos en que la ha invadido o cortado en los últimos años, a consecuencia de las obras de acondicionamiento de la carretera RN-134.

            En España:

            1.- El Ministerio de Fomento debe sacar a concurso, en el primer trimestre de 2002, los proyectos de todos los tramos de la nueva línea de ancho UIC entre Huesca y Canfranc, de forma que las obras correspondientes puedan acometerse inmediatamente después de que terminen las de los tramos comprendidos entre Zaragoza y Huesca.

            En ambos países:

            1.- Las obras en marcha para adecuar el túnel ferroviario de Somport como salida de emergencia del túnel carretero, deben incluir la instalación de la vía y todos los equipamientos necesarios para la circulación de trenes, a fin de que su instalación futura no suponga una disminución del nivel de seguridad exigible al nuevo túnel carretero, ni el mantenimiento de dicho nivel dificulte o impida la reapertura del ferrocarril.

            2.- Antes de la apertura del túnel carretero al tráfico pesado, debe llegarse a un acuerdo que limite al ámbito interregional el tránsito de camiones por el tramo pirenaico del eje E-07, y que regule muy restrictivamente el de los que transportan mercancías peligrosas. Este último deberá prohibirse totalmente en cuanto se restablezca el tráfico ferroviario.

            3.- De forma similar a lo que va a hacerse en la nueva línea férrea Figueras-Perpignan, debe crearse una entidad pública franco-española que gestione la infraestructura y el tráfico en la totalidad de la línea Zaragoza-Canfranc-Pau y preverse que los operadores puedan actuar sobre la totalidad del itinerario, a fin de evitar las rigideces y el sobrecoste que supondría la existencia de gestores y operadores diferentes, actuando por separado a uno y otro lado de la frontera.

            4.- Para evitar al máximo posible el tráfico de camiones en estos valles pirenaicos y, al mismo tiempo, no frustrar las expectativas de actividad económica generadas por el planteamiento inicial del eje E-07, debe estudiarse la posibilidad de poner en marcha un sistema de carretera rodante, que permita que los camiones internacionales en tránsito atraviesen el Pirineo montados sobre el tren.

El alcalde de Canfranc

El alcalde de Bedous

El portavoz de la Coordinadora para la reapertura del ferrocarril Canfranc-Olorón (Crefco)

El presidente del Comité pour la réouverture de la ligne Oloron-Canfranc (Créloc)

El presidente de Ecologistas en Acción

El presidente de Prospective et Développement

Manifeste

Le Canfranc dès 2005

            Le 6 mars 1999, les organisations soussignées paraphaient au sommet même du col le Pacte du Somport. Presque trois ans plus tard, nous constatons avec satisfaction que sa philosophie a imprégné nombre des études techniques réalisées en France (Systra et Becker) et en Espagne (Iberinsa) et qu'une bonne partie des propositions concrètes qu'il comportait ont été adoptées par les administrations responsables des deux pays. Ainsi, l'inscription de la réouverture et de la modernisation de la ligne Pau-Canfranc dans le contrat de plan Etat-Région (mars 2000), l'accord des deux pays de rouvrir au trafic international la totalité de l'itinéraire, de Saragosse à Pau, adopté au sommet de Santanter (mai 2000), la décision de la Commission Européenne d'inscrire la ligne dans le réseau transeuropéen des chemins de fer (octobre 2001), celle du Gouvernement espagnol d'installer l'écartement international sur la voie et de l'électrifier, illustrent cette progression.

            Toutefois, et bien que le ministre espagnol du Fomento ait annoncé que la réouverture interviendrait en 2004, lors du sommet de Perpignan d'octobre 2001 cette réouverture a été repoussée à 2006 ou 2007.

            Or actuellement, la construction du tunnel routier du Somport est sur le point d'être terminée et l'on annonce sa ouverture au trafic pour 2002. L'entrée en service de cette infrastructure entraînera la croissance immédiate du trafic poids lourds dans les vallées d'Aspe et de l'Aragon, que ni le Gouvernement français (qui a affirmé que cette route ne doit servir que de liaison entre des régions voisines) ni celui de Madrid (qu'est tenu par un vote du Parlement de considérer l'axe E-07 comme un axe mixte route/fer) ne désirent, mais qui se produira inéluctablement.

            Les problèmes d'environnement et le conflit social qu'engendrera l'ouverture du tunnel routier ne pourront être résolus aussi longtemps qu'il n'existera pas une alternative ferroviaire pour le transports des marchandises à travers les Pyrénées. C'est pourquoi, les signataires jugent nécessaire que les gouvernements de France et d'Espagne coordonnent leurs efforts pour que la voie ferrée Pau-Canfranc-Saragosse puisse s'ouvrir au trafic de voyageurs et de fret dès 2005, objetif réalisable à tout point de vue et ils entendent bien que pour l'atteindre, doivent être adoptées sans délai les décisions suivantes.

            En France:

            1.- La somme votée dans le contrat de plan Etat-Région d'Aquitaine pour la réouverture de la ligne Pau-Canfranc doit être portée à 580 millions de francs que l'étude Systra-JLR estime nécessaires pour moderniser la voie selon le scénario 3, avec électrification. Ce n'est qu'ainsi que l'on obtiendra pour la partie française un équipement et une capacité similaires à ceux dont disposera la partie espagnole (22,5 Tm par essieu, évitements de 750 m, électrification à 25 kV et contrôle de trafic centralisé).

            2.- Indépendamment du moment où se produira cette augmentation nécessaire, le Gouvernement français, la Région Aquitaine et le Département des Pyrénées Atlantiques doivent commencer à investir, via Réseau Ferré de France, les 340 millions de francs inscrits au contrat de plan, en lançant au plus tôt les adjudications des projets de construction nécessaires, avec l'objectif que fin 2003 ou début 2004 puisse être ouvert le tronçon Oloron-Bedous et en 2005 la totalité du parcours.

            3.- Les projets de rénovation de la voie ferrée devront comporter des mesures de protection environnementale, surtout pour ce qui concerne le bruit, de telle sorte que soient évités les dommages contre la nature et que soit garantie la sauvegarde de la qualité de la vie pour les habitants de la vallée d'Aspe et de son Piémont.

            4.- La Direction départementale de l'Équipement, conformément aux engagements conclus avec la SNCF, doit reconstituer avant 2003 la plateforme ferroviaire sur tous les endroits qu'elle a occupé ou interrompus ces dernières années, a la suite des travaux d'amélioration de la RN-134.

            En Espagne:

            1.- Le Ministère de Fomento doit lancer le concours, au cours du premier trimestre 2002, des projects concernant tous les tronçons de la nouvelle ligne UIC de Huesca à Canfranc, pour que les travaux correspondants puissent débuter immédiatement après la fin des chantiers entre Saragosse et Huesca.

            Dans les deux pays:

            1.- Les travaux en cours pour adapter le tunnel ferroviaire du Somport à son rôle d'issue de secours du routier, doivent inclure l'installation de la voie avec tous les équipements necessaires à la circulation des trains, afin qu'une installation repoussée dans l'avenir ne suppose pas une baisse du niveau de sécurité pour le tunnel routier, ni que l'exigence d'un tel niveau ne paralyse ou empeche la réouverture du Canfranc.

            2.- Avant l'ouverture du routier au trafic poids lourds, il faut parvenir à un accueil qui limiterait au secteur inter-régional le passage des camions sur le tronçon pyrénéen de l'E-07, et qu'il régle de façon trés restrictive celui des transports des produits dangereux. Ce trafic devra être totalement interdit lorsque le trafic ferroviaire reprendra.

            3.- A l'image de ce qui va être fait sur la nouvelle ligne Figueras-Perpignan, il faut créer une entité publique franco-espagnole chargée de gérer l'infrastructure et le trafic sur la totalité de l'itinéraire Pau-Saragosse. Dans le même temps, il faut désigner un ou plusieurs opérateurs qui agiront sur la totalité de l'itinéraire, évitant ainsi tensions et surcoûts que ne manqueraient pas de générer des opérateurs exclusivement mationaux agissant de chaque côté de la frontière.

            4.- Pour éviter au maximun le flux des camions dans ces vallées pyrénéenes et en même temps, ne point léser les perspectives d'activité économique, évoquées lors de la préparation de l'axe E-07, il faut étudier la possibilité de lancer un programme de route roulante qui permettent aux camions internationaux en transit de traverser les Pyrénées sur le train.

            Le Maire de Canfranc

            Le Maire de Bedous

            Le Porte-parole de la Crefco

            Le Président du Créloc

            La Président du Collectif Alternatives Somport

            Le Président des Écologistes en Action

            Le Président de Prospective et Developpement