COMUNICADO DE PRENSA - 09/02/07

Actualidad del Canfranc

La reapertura del ferrocarril de Canfranc está hoy más de actualidad que nunca. Por culpa de 53 kilómetros de vía pretendidamente “neutralizados” por la SNCF entre Oloron y Canfranc, se ven afectados 311 kilómetros, que son los que hay entre Zaragoza y Pau. Esta situación resulta especialmente escandalosa cuando los trenes españoles de viajeros y mercancías siguen subiendo todos los días a la estación fronteriza de Canfranc.

En este momento en el que se realiza el debate sobre una nueva línea de alta velocidad (LAV) que pretende situar a Bayona, también a Pau, a tres horas de París, es el momento de recordar la ciudad de Pau podría estar también a menos de cinco horas de tren de Madrid.

 I.- Un dossier emblemático del desarrollo sostenible

 A.- Un caso de libro: ¿ferrocarril o carretera?

1) Esos 53 km “neutralizados” son un escándalo. Cuando España ha modernizado en tramo Zaragoza-Huesca con ancho de vía internacional, sobre el que algunos trenes circulan a 200 km/h, Francia continúa sin mover ficha.

2) Pero, todos los días, decenas de camiones suben maíz francés (más de 300.000 Tm por año) hasta los silos de la estación de Canfranc, desde la que cada día sale un tren de 800 Tm hacia el interior de España.

3) Los Pirineos, un espacio frágil desde el punto de vista medioambiental, sufren las consecuencias de este tráfico y, sobre todo en ambos extremos, las que supone el paso de más de 20.000 camiones cada día.

4) La infraestructura ferroviaria está ahí y constituye una alternativa relevante desde la perspectiva medioambiental: está integrada en el paisaje merced a sus numerosos túneles y viaductos espectaculares, los trenes eléctricos no contaminan ni emiten gases de efecto invernadero y consumen tres veces menos energía que los camiones para la misma carga transportada.

 B.- Movilización y consenso en el ferrocarril

Manifestaciones y encuestas

Sin remontarnos a la gran manifestación del 17 de julio de 1988, que reunió en Canfranc a más de 10.000 personas, las encuestas realizadas en Francia muestran que:

― En 2001, según una encuesta de BVA-Sud Ouest: “El 73% de los aquitanos prefieren la reapertura del Canfranc al ensanchamiento de la RN 134[1]”.

― En enero de 2005, una encuesta de La République de Pau reveló que los bearneses sitúan al Canfranc como su segundo objetivo en materia de transporte, mientras que solo el 4% desean el ensanchamiento de la RN 134.

 C.- Decisiones políticas saboteadas por las administraciones públicas

1) Año 2000: los políticos deciden reabrir

En la cumbre franco-española celebrada en Santander se decide y anuncia la reapertura del Canfranc.

En Aquitania, el presidente de la región Alain Rousset y el ministro de Transportes Jean-Claude Gayssot firman el contrado de plan Estado-Región que incluye una partida para la reapertura del Canfranc.

2) Réseau Ferré de France (RFF), responsable de la obra, torpedea la decisión política

En lugar de redactar el proyecto para convertir en realidad la decisión adoptada, la dirección de RFF pone en duda los estudios de viabilidad realizados por SYSTRA. Más aún, con la SNCF como responsable de la parte de ingeniería, obliga a SYSTRA (uno de los más prestigiosos gabinetes de estudios del mundo, filial de la propia SNCF y de la RATP) a reescribir su estudio del año 2000, diciendo todo lo contrario de lo que había afirmado en su día. Así, los tres millones de toneladas suplementarias que el Canfranc podría aportar a la red de SNCF, en lugar de una ventaja se convierte en un inconveniente. ¿Por qué? Porque ello le obligaría a modernizar una red que se encuentra ya saturada. El mismo estudio, dirigido por RFF, excluye el eje Zaragoza-Teruel-Valencia de la zona de influencia la línea, minimiza el papel de Zaragoza, ¡olvida (al igual que el Observatorio Hispano-Francés de Tráfico en los Pirineos) que 300.000 Tm de maiz suben cada año en camión hasta Canfranc y entran en España por tren! La nueva redacción del estudio hace pasar el coste de la reapertura de la parte francesa de los 100 millones de euros que decía SYSTRA a…, ¡300 millones!, según RFF. Incluso si, por primera vez, la SNCF acepta que podrían circular por el Canfranc trenes de 1.200 Tm con tres locomotoras, concluye que una rentabilidad del 3% resulta insuficiente.

Pero lo más asombroso es el lado secreto del estudio. El presidente Rousset se quejó de este estudio, pero nunca lo hizo público. Encargó en 2005 un contra-estudio a la consultora TTK que cifró la reapertura en 220 millones de euros, una cifra considerablemente inferior al presupuesto (300 millones) artificialmente hinchado por RFF.

3) Viabilidad técnica y equilibrio comercial.

Es la conclusión a la que han llegado todos los estudios realizados sobre el Canfranc desde 1990. Su explotación no permitiría recuperar la inversión inicial, pero asegura un equilibrio suficiente entre los gastos de funcionamiento y los ingresos.

4) La originalidad del estudio Claraco (CRELOC-CREFCO)

Este estudio ha demostrado la superchería de los sobrecostes esgrimidos por SNCF-RFF. Pero, sobre todo, aporta modos de explotación y niveles de equipamiento de la línea que evolucionan en función del tráfico. Para disminuir los costes durante los primeros años, evita implantar puntos de cruce (y por tanto cambios de agujas) entre Oloron y Canfranc, pero el equipamiento de la vía permitiría la circulación de trenes de 1.200 Tm entre Zaragoza y Pau, en condiciones de seguridad y calidad suficientes, por un coste inferior a 90 millones de euros. La capacidad de la línea sería en ese período de 2,3 millones de Tm brutas, es decir, de 1,6 millones de Tm netas por año. En  función de la evolución de la explotación y con nuevas inversiones en la línea y en el material rodante, se podrían alcanzar los 3,5 o 4 millones de Tm que preveían los estudios de ERES y SYSTRA.

Los estudios sobre el Canfranc

1970: Se corta la línea entre Bedous y Canfranc.

1980: Se corta la línea entre Olorón y Bedous.

1986: El jefe de zona de Renfe afirma que con un millón de Tm la línea sería rentable.

1987: Informe Martin sobre el tráfico…, ¡solo en la parte francesa de la línea!

1988: Informe SNCF, 144 millones de francos.

1990: Informe SNCF, 450 millones de francos.

1991: Estudio INECO, 1.500 millones de francos para todo el trayecto Zaragoza-Pau.

1995: Estudio ERES, 600 millones de francos para la parte francesa.

2000: Estudio SYSTRA, 600 millones de francos para la parte francesa.

2000: Informe Becker (Consejo Superior de Puentes y Calzadas), favorable sin cifras.

2003: Informe secreto RFF, 300 millones de euros solo para la parte francesa.

2005: Informe TTK, 220 millones de euros.

2006: Estudio Claraco (CRELOC-CREFCO), 87 millones de euros.

Coordinadora para la Reapertura del Ferrocarril Canfranc-Olorón (CREFCO)

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