La mayor parte de los asistentes habían sido movilizados por los sindicatos, entonces muy activos en la defensa del Canfranc. Tampoco faltaron figuras como Juan Lacasa o Santiago Parra, que habían luchado por la reapertura de la línea incluso durante la dictadura.

Cinco trenes especiales

            Mover a tan elevado número de personas no fue tarea fácil. Se calcula que en las calles de Canfranc e incluso en las afueras del pueblo aparcaron aquel día medio centenar de autobuses y 1500 automóviles, que habían llegado con manifestantes. Pero la mayor parte subieron en tren. Como Renfe estaba por la labor, aquel día circularon nada menos que cinco trenes especiales, además del correo (entonces los trenes todavía llevaban cartas y paquetes postales) de todas las mañanas.

Después de dejar a sus viajeros en el andén principal, el segundo tren especial quedó apartado en una de las

vías de mercancías. Otro clásico, este con una sola locomotora 3000 y, al menos, siete coches 8000. (Foto: J-P Vergez-L.)

            En efecto, al tren-correo, entonces ya atendido con los automotores MAN 592, se unieron dos trenes convencionales, el primero con 14 coches 8000, arrastrado por una locomotora 3000, y el segundo con 17 coches de la misma serie, con doble tracción de 3000 y 1900. También circuló otro especial, con tres unidades 592 acopladas, y una doble composición de TER, tren que hasta solo dos años antes había cubierto el servicio Canfranc-Madrid, siendo sustituido por el “Rápido Río Aragón”, que era un tren convencional con locomotora y coches.

Los viajeros empiezan a descender del cuarto especial, un TER en doble composición que, con tanto tren, ni

siquiera cabe bajo la marquesina de la estación. Hacía dos años que ningún TER subía a Canfranc.

(Foto: J-P Vergez-L.)

El quinto tren especial fue el que se llamó “de autoridades”, porque en él viajaban los alcaldes de la coordinadora que había organizado la jornada, así como diputados, representantes del Gobierno central y de Renfe, y los periodistas. Yo tuve la fortuna de viajar también en él y aún recuerdo con nostalgia su espléndida composición: una de las primeras locomotoras 319 “retales” salida de los talleres de Macosa, un coche de Correos con una estafeta ambulante que disponía de un matasellos especial para la jornada, cuatro coches “Lucky” (antiguos 5000 recién reconvertidos en cómodos coches-salón), un coche cafetería acondicionado para trenes chárter y, en cola de tren, un coche vídeo procedente de la modernización del coche-cine que en los años 70 había circulado en los trenes expresos más prestigiosos.

Movilización en toda regla

Y no fueron solo trenes de viajeros. El día anterior había subido hasta Canfranc una moderna composición de mercancías que constaba de plataformas para contenedores, vagones porta-coches (con numerosos “Corsa” recién fabricados en Figueruelas) y furgones cerrados. Se exhibió durante toda la jornada en la vía más cercana al río Aragón. Con ello se pretendía mostrar las posibilidades de la línea para el tráfico de mercancías.

Rebasado el silo aún sin estrenar, la “Retales” arrastró hacia el túnel el tren de autoridades: un furgón de Correos,

cuatro coches Lucky (ahora en el Museo de Villanueva y Geltrú), el coche cafetería (naranja) y aún falta el

coche vídeo. (Foto: Vicente Miralles)

Para dar cabida a tanto tren, no solo hubo que abrir la habitualmente cerrada estación de Santa María y La Peña, sino que se establecieron puestos de bloqueo en las ya desmanteladas de Caldearenas-Aquilué y Castiello-Borau. En cada una de ellas se destacó a un factor que se mantenía en contacto con el puesto de mando mediante un teléfono de campaña (entonces no había móviles) y con un banderín daba paso a los trenes u ordenaba su detención, si el precedente no había llegado todavía a la siguiente estación.

El primer tren especial entró en la estación de Canfranc a las 10,45 y poco después de las 13 lo hacía el quinto, el “tren de autoridades”. Puede calcularse por tanto que, en algunos momentos, los trenes circularon con un intervalo de menos de 30 minutos, tanto en sentido ascendente por la mañana como descendente por la tarde. La operación fue compleja, pero todo funcionó a la perfección. Para prevenir incidencias, el tren de socorro basado en Zaragoza había viajado la víspera hasta Ayerbe, donde permaneció con toda su plantilla dispuesta a intervenir hasta que el último tren de regreso pasó camino de Huesca.

En las semanas anteriores, los servicios de vías y obras le habían dado un buen repaso a la línea, sustituyendo numerosos carriles y traviesas. Como no era fácil encontrar raíles de un tipo tan antiguo como los que disponía el Canfranc, se desmontaron kilómetros y kilómetros de rail de la abandonada línea de Val de Zafán, entre La Puebla de Híjar y Alcañiz.

No faltó ni un detalle

Las fotos que entonces hizo Jean-Pierre Vergez-Larrouy, un francés aficionado a los ferrocarriles, nos permiten ahora recuperar las imágenes de aquel día. Precisamente una de sus fotos del 17 de julio de 1988 ocuparía años después la portada de la revista La Vie du Rail, cuando esta informó (en su número del 15 de marzo de 2000) de la voluntad del ministro Gayssot de reabrir la línea, que se plasmaría meses después en un acuerdo con España que su sucesor incumplió. Mr. Vergez-Larrouy nos ha autorizado a utilizarlas aquí, lo que agradecemos como se merece.

Rodeado por centenares de manifestantes, el tren de autoridades se introduce en el túnel haciendo sonar su bocina

para que se oiga desde Francia. (Foto: Óscar Urgelés)

Aquel día también debí dar las gracias a no recuerdo quién, que me entregó la hermosa carpeta a todo color que Renfe editó para celebrar el 60 aniversario del Canfranc. Todavía la conservo y como oro en paño. La carpeta causó auténtica sensación; tanta, que se agotó rápidamente y hubo que reeditarla algún tiempo después, aunque con una encuadernación más sencilla.

El acto central se celebró en el lado “francés” de la estación, que se había limpiado de maleza así como cortado los numerosos pinos que habían comenzado a crecer entre los raíles. Mejor que contar lo que en él se dijo, les remitimos a las dos páginas que al día siguiente publicó Heraldo de Aragón.

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El público se fue congregando ante el estrado mucho antes de comenzar los discursos. (Foto: Vicente Miralles)

A la estación de Canfranc también se le dio un buen repaso. Además de desbrozar la explanada donde se iba a celebrar el acto principal, se limpió el edificio de viajeros, se pintaron todos los postes eléctricos en servicio (no los de la catenaria francesa) y se rehabilitó una de las vías fuera de uso, situadas entre los dos cocherones de mercancías. Esta vía fue prolongada hasta unirla con la vía francesa de ancho estándar que entraba en el túnel internacional. Por el itinerario así apañado circuló, a su llegada, el “tren de autoridades”, que pudo introducirse algunos metros en el túnel de Somport gracias al tercer carril que se había instalado sobre las traviesas. Una vez dentro la locomotora hizo sonar repetidamente la bocina, como pidiendo paso. Pero Canfranc no era Jericó y el túnel siguió cerrado.

El primer tren especial en salir de Canfranc fue el TER. El humo delata que el maquinista está acelerando para

alcanzar el túnel 19; luego, todo será cuesta abajo. (Foto: J-P Vergez-L.)

Eso sí, nuestro transpirenaico occidental había vuelto a ser pionero en España, esta vez de la vía de tres carriles. La misma que 16 años después se colocaría, como gran novedad, entre Tardienta y Huesca, y que en 2010 se ha comenzado a implantar entre Figueras y el puerto de Barcelona. La de Canfranc no puede verse ahora, porque quedó sepultada bajo los escombros cuando se construyó el túnel carretero.

Epílogo

Veintidós años después, la misma Renfe que en 1988 se “desmelenó” para conmemorar el sesenta aniversario del Canfranc y transportar a miles de viajeros, se negó a aumentar la capacidad del único automotor (60 plazas) que en la mañana del 18 de julio de 2010 subió hasta la estación internacional.

Luis Granell Pérez

Representante de la Fundación Ecología y Desarrollo en Crefco

La locomotora de uno de los dos trenes convencionales asoma fuera de la marquesina mientras suben los

viajeros. No habrán pasado ni 30 minutos de la salida del especial anterior cuando el jefe de estación le de

la salida. (Foto: J-P Vergez-L.)

Las luces rojas en la cola del 592 especial indican que marcha hacia Zaragoza, marcando el cierre de la mayor

movilización de personas y trenes en la historia del Canfranc. Y aún faltaba por salir el tren-correo…

(Foto: J-P Vergez-L.)

Nunca, desde 1988, se ha visto un tren tan largo como este pasando por el viaducto de Cenarbe. La foto está

tomada desde el coche 13. (Foto: Vicente Miralles)

Coordinadora para la Reapertura del Ferrocarril Canfranc-Olorón (CREFCO)