25 de julio de 1993

Crefco se estrenó llenando dos trenes especiales

Sólo dos meses después de nacer, nuestra Coordinadora para la reapertura del ferrocarril Canfrac-Pau se sintió ya con fuerzas para organizar una movilización importante en pro de la reapertura de la línea ferroviaria Zaragoza-Canfranc-Pau. Pero antes de narrar su desarrollo, quizá sea bueno explicar cómo había nacido Crefco.

Todo comenzó cuando, el 22 de diciembre de 1992, propuse en un debate público organizado por la Fundación Ecología y Desarrollo, con ocasión de la paralización judicial de las obras del túnel carretero de Somport, transformar el Canfranc en “carretera rodante”. La idea era reabrir la línea y que los camiones se cargasen en el tren en Jaca, para atravesar el Pirineo hasta Bedous; así se salvaba la falta de un paso carretero eficiente y se evitaban los problemas medioambientales que el tráfico pesado podía causar a los valles de Canfranc y Aspe. Un mecánico de Renfe, Pedro Navarro, estaba entre los oyentes y se quedó con la idea.

Las locomotoras de los dos trenes iban decoradas con un gran cartel

anunciador de la movilización. (Foto: J.M.H. Urbano)

Algún tiempo después, coincidimos ambos en un tren que subía material ferroviario histórico a Canfranc, para ser guardado allí por la AZAFT a la espera de su restauración. La limitada capacidad de la línea y la escasa velocidad a que tenía que circular aquel convoy, hizo que tuviésemos que hacer noche en Tardienta. En las horas de duermevela, a la espera de que abriesen la línea, Pedro no cesó de insistirme en que había que organizarse para hacer avanzar esta idea. Y me convenció. Llamamos a los sindicatos con implantación en Renfe, a los amigos del ferrocarril y a los grupos ecologistas, y el 27 de mayo de 1993 nos reunimos en una sala de la (entonces) estación de mercancías de Delicias, en el mismo edificio diseñado por Gutiérrez Soto donde ahora está el control de tráfico de la línea de alta velocidad, y acordamos crear una estructura que coordinase a las organizaciones fundadoras en todo lo que tuviese que ver con la lucha por la reapertura. Había nacido Crefco.

Una asociación, un coche

La ilusión del comienzo nos llevó en volandas a organizar aquel mismo verano una “subida” en tren a Canfranc, del mismo modo como se había hecho en las grandes movilizaciones de 1975, 1977, 1978 y 1988. Pero, claro, nosotros no éramos ni partido ni sindicato, ni mucho menos ayuntamiento o diputación. Así que imagínense lo que tuvimos que bregar con Renfe para que se fiase de esos locos que querían hacer circular nada menos que dos trenes especiales por la maltrecha línea de Canfranc. Pero, con la ayuda de un sindicalista que trabajaba como comercial de Largo Recorrido (que así se llamaba entonces la actual Larga Distancia) en Zaragoza, conseguimos el permiso.

Se editaron billetes especiales y también postales y matasellos alusivos a la jornada. (Foto: P. Navarro)

Cada organización de las integradas en Crefco se comprometió a llenar, al menos, un coche. Buscamos también la ayuda de asociaciones que estuvieran dispuestas a llenar otro. No recuerdo ahora todas las lo hicieron, pero si que las hubo de todo tipo: desde la Asociación de Aulas de la Tercera Edad a la Federación de Asociaciones de Barrio de Zaragoza, el Consejo de la Juventud o Lesbianas y Gays de Aragón. Y también ofrecimos a los ciudadanos individuales la posibilidad de unirse a nosotros, para lo que se vendieron billetes nada menos que en el Corte Inglés. A ello ayudó que el Ayuntamiento nos diera permiso para colocar grandes cartelones anunciadores en varios “mupis” de la ciudad. El cartel, como tantos otros en años sucesivos, fue donado por el pintor José Luis Cano.

Un tren, bueno dos, de lujo

Cuando en la mañana del día 25 bajamos a los andenes de la estación del Portillo, nos encontramos con que nos habían enviado desde Madrid nada menos que cuatro coches A12tv y otros cuatro A10x, todos a estrenar y pintados con los colores “estrella” (marrón y crema), procedentes de la modernización de antiguos coches de la serie 8000 (a los que se había dotado de nuevos bogies y aire acondicionado); los primeros eran de tipo salón y disponían de vídeo, mientras que los segundos eran de departamentos.

Interior de uno de los coches A12tv estrenados aquel día. (Foto: L. Maraña)

Pero la estrella de ambos trenes fueron los coches-cafetería históricos, procedentes de la antigua compañía de Wagons Lits, que habían sido restaurados primorosamente e incluso mantenían su color azul original. Esos coches circulan actualmente formando parte del lujoso Al-Ándalus Expreso. Los asientos de las mesas de estos coches también habían salido a la venta, pero llegamos a un acuerdo con la empresa que atendía la cafetería de la estación, que nos envió a dos de sus empleados, por lo que los coches-cafetería funcionaron como tales, tanto a la ida como al regreso. Todo un lujo.

De arrastrar el primer tren se encargaba una locomotora 333, que hacía poco había recibido los nuevos colores amarillo y gris oscuro con los que la UNE de Tracción había comenzado a pintar su parque, y una 319.3, menos potente pero capaz de tirar eficazmente de sus cinco coches y hasta de suministrarles electricidad para el aire acondicionado. Por cierto que a los mandos de esta última estaba un joven maquinista al que le brillaban los ojos por la ilusión de participar en aquella movida: Benjamín Casanova, quien catorce años después se convertiría en portavoz de Crefco.

Una jornada animada como pocas

Con semejante material no hubo ningún problema en el viaje y llegamos a Canfranc antes de mediodía. Los andenes de la estación internacional eran a esa hora un hervidero de gente, pues la Asociación de Artesanos de Aragón y la UAGA habían montado bajo la marquesina numerosos puestos con sus productos. También se vendían libros y se repartía propaganda de Crefco. En la antigua aduana, la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (AZAFT) había montado un puesto con postales y matasellos especiales para la jornada. La animación corrió a cargo de la banda de música de la tercera edad, que dio un concierto ante la puerta del vestíbulo principal. Y no faltaron las jotas.

La estrella del día fue la locomotora Baldwin (1927) de la AZAFT que,

gracias al tercer carril instalado en 1988, pudo llegar hasta el túnel.

(Foto: J.M.H. Urbano)

Los socios de AZAFT, que formaba parte de nuestra Coordinadora desde su creación, no habían viajado en los trenes especiales. Lo hicieron un día antes en un tren especial que trasladaba material histórico para depositarlo en Canfranc, al que habían enganchado la locomotora de vapor Baldwin “Aragón”, de 1920. Durante toda la jornada, la Baldwin estuvo circulando por la misma vía que en 1988 lo había hecho el tren “de autoridades” hasta el túnel internacional, haciendo las delicias de niños y mayores con sus penachos de humo y sus agudos silbidos, como puede verse en los vídeos que aquel día filmó Marco Antonio Campo (Ver al final del texto).

Además de la locomotora, el variopinto material histórico que AZAFT había ido acumulando en la estación internacional (coches de ejes y de bogies, furgones y hasta un tren de trabajo completo), atrajo las miradas de los concentrados. Estaba sin restaurar, pero en un estado bastante presentable; de hecho, había llegado hasta allí circulando por la vía. Los efectos de la climatología y los todavía más devastadores de los vándalos que han pasado por Canfranc desde entonces, han dejado ese material en el calamitoso estado que ofrece en la actualidad.

Un retraso misterioso

El acto central de la jornada se desarrolló por la tarde en el lado francés del edificio de viajeros. Tomamos la palabra Pepe Marraco, entonces alcalde, Alain Cazenave-Piarrot, presidente del Créloc, y yo mismo como portavoz de Crefco que era entonces. Y es que, ya desde el principio, las dos organizaciones trabajaron unidas en pro de la reapertura del Canfranc. Una unidad que 17 años después permanece tan viva como el primero.

La Baldwin detenida junto a una camioneta “retro” de La Zaragozana. (Foto: P. Navarro)

El regreso lo hicieron los dos trenes acoplados, con la 333 en cabeza y la 319 en cola. Debió ser espectacular el paso de semejante tren (dos locomotoras y diez coches) por el viaducto de Cenarbe en el que, salvo cuando pasa el mercante de maíz, ya no puede fotografiarse un tren digno de tal nombre.

No sé si porque el nuestro circulaba con unos minutos de retraso o por qué sería, pero el caso es que nos pararon en la estación de Santa María y La Peña. Intentamos averiguar la causa, pero el factor que había sido enviado para abrir esta estación, que habitualmente permanece cerrada, no nos lo aclaró.

Acto central de la jornada, en el andén “francés” de la estación internacional. (Foto: J.M.H. Urbano)

Parece que el cruce de nuestro tren con el rápido Madrid-Jaca estaba previsto en Ayerbe, y que cuando nosotros llegamos a La Peña dicho rápido ya había pasado por Plasencia del Monte, así que, en lugar de dejarnos avanzar hasta Ayerbe (lo que hubiera podido causar algún minuto de retraso al otro tren), nos tuvieron parados más de una hora en La Peña hasta que llegó el rápido. Dada su escasa velocidad, pudimos comprobar que no llevaba más que media docena de viajeros. O sea, que prefirieron hacer esperar una hora a los 800 viajeros del tren especial, para que los 6 del regular no se retrasasen unos pocos minutos.

No sé fue un aviso a navegantes o que Renfe (y alguno de sus empleados) es así.

Luis Granell Pérez

Representante de la Fundación Ecología y Desarrollo en Crefco

VÍDEOS

1.- http://www.youtube.com/watch?v=wICsqCe5rO0&feature=related

 2.- http://www.youtube.com/watch?v=IhSJCZkNUHo&feature=related

 3.- http://www.youtube.com/watch?v=EgtCmytdlzs&feature=related

 4.- http://www.youtube.com/watch?v=rGhwAiXzWuE&feature=related

Coordinadora para la Reapertura del Ferrocarril Canfranc-Olorón (CREFCO)

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