24 de septiembre de 1978

Cuatro trenes, seis mil manifestantes, seis oradores

Sin duda animados por el éxito que Comisiones Obreras (CC.OO.) había obtenido con su tren del año anterior, el 24 de septiembre de 1978 se organizó una nueva jornada para reivindicar la reapertura del Canfranc, en la que la izquierda echó el resto. Nada menos que cuatro trenes especiales subieron aquel día hasta la estación internacional, en cuyas explanadas se congregaron entre 5000 y 6000 personas. La mayoría habían subido en tren pero, eso si, cada uno en “el suyo”: los comunistas en el del PCE y los socialistas en el del PSOE, y también los sindicalistas, unos en el de CC.OO. y otros en el de la Unión General de Trabajadores (UGT).

La línea Zaragoza-Canfranc, en pésimas condiciones a partir de Tardienta, se enfrentaba al reto de soportar en un solo día la circulación, contando los dos sentidos, de seis trenes regulares (correo, automotor y ómnibus, atendidos primero y último por sufridos ferrobuses y el segundo por algún Renault o ABJ heredado por Renfe de la Compañía del Norte) y ocho especiales. Más de uno dudó de si aguantaría; por si acaso, destacaron una locomotora de reserva en Canfranc. En tan buena hora porque, a poco de pasar Ayerbe, la que tiraba del tren del PSOE se averió y a duras penas consiguió llegar a Santa María y La Peña, a marcha lenta. Allí esperó a que llegase la locomotora de reserva para continuar viaje.

Cartel anunciador de la manifestación que conseva Antonio Orga, en sus versiones española y francesa.

Huesca-Canfranc en tres horas y media

El elevado número de circulaciones, en una línea degradada, en la que la circulación se gobernaba por bloqueo telefónico (igual que ahora, treinta años después, aunque solo a partir de Ayerbe) y que ya entonces tenía bastantes estaciones cerradas (lo que complicaba los cruces de trenes), tuvo como resultado lo que los ferroviarios llaman retrasos “en cadena”. Como ejemplo, el tren del PCE que tenía que haber llegado a Huesca a las 10,37 h., lo hizo casi a las 11,30. Pero eso era solo el principio. Como a las 11,40 tenía que haberse cruzado en Ayerbe con el automotor que bajaba de Canfranc, que ya venía con retraso por los cruces con los otros trenes especiales, el viaje se fue alargando y no concluyó hasta casi las tres de la tarde. No he logrado saber cuándo llegaron a Zaragoza los sufridos viajeros del automotor, que había partido de Canfranc a las 9,35 y que, por tanto, se cruzaron con todos.

Además del retraso, los que subieron en Huesca al tren del PCE tuvieron que viajar de pié, pues llegó ya completo. Escribiría después un periodista que aquello más parecía aventura que viaje, y que los viajeros necesitaron resignación y estoicismo para soportarlo. A veces me pregunto si sería por eso que, en años posteriores, han sido muy pocos los oscenses que se han sumado a los trenes reivindicativos que siguieron subiendo a Canfranc.

No he podido comprobar qué material se utilizó para tamaña movilización ferroviaria, aunque en las fotos que he visto (mal) en los periódicos de la época se ven coches 8000 y una locomotora 3000. Visto lo picadas que andaban entre sí las organizaciones convocantes, como relato más adelante, imagino que Renfe no se atrevería a ponerle a una de ellas material de inferior categoría que a las otras.

 Horarios vigentes en la línea en la época de la manifestación, obtenidos de Docuferr. Véase que todavía funcionaba el apeadero de Vicién.

Muchos, pero desunidos

Los manifestantes franceses (la jornada estaba convocada también por los partidos y sindicatos galos homólogos de los españoles: PCF, PSF, CGT y CFDT) no subieron en tren a Canfranc por razones obvias. Lo hicieron por carretera y, la verdad, tampoco es que necesitaran muchos autobuses. Por aquel entonces todavía no se había creado el Comité por la reapertura de la línea Olorón-Canfranc (Creloc).

Puede que sea esta la única movilización importante pro-reapertura en la que no he participado (no recuerdo la causa de mi ausencia), por eso escribo esta crónica con los datos que publicó José Ramón Marcuello en Andalán y José Manuel Porquet en Heraldo de Aragón. Este segundo periodista se lamentaba en su crónica del lamentable estado en que se encontraba la estación de Canfranc; su temprana muerte le evitó verla, solo unos pocos años después, casi en ruinas.

Eran aquellos de 1978 tiempos unitarios, así que estaba previsto que hablasen en Canfranc tan solo un representante de las organizaciones francesas, Pierre Sierra, de la CGT; otro de las españolas, Lorenzo Martín-Retortillo, senador de la Candidatura Aragonesa de Unidad Democrática (que, apoyada por toda la izquierda, había hecho pleno en las elecciones al Senado de un año antes), y un representante de la recién nacida y preautonómica Diputación General de Aragón, Jaime Gaspar, vicepresidente y socialista. Por cierto que Gaspar inauguró una tradición que seguirían casi todos los políticos importantes que se han sumado, después, a las sucesivas concentraciones a favor de la reapertura: subió a Canfranc en coche.

Decíamos que eran tiempos unitarios, pero ya empezaban a dejar de serlo. Las organizaciones convocantes se pusieron a discutir, nada más llegar, sobre lo que habían acordado anteriormente y, al final, optaron porque Martín-Retortillo no interviniese y, en su lugar, lo hicieran Rafael Zorraquino por el PSOE, Vicente Cazcarra por el PCE, Santiago Vallés por la UGT y Luis Martínez por CC.OO. Además del vicepresidente de la DGA, claro. Los franceses no plantearon problemas; no sé si porque eran más unitarios que los españoles o porque eran tan pocos que les daba vergüenza hablar más de uno.

Apoyo valenciano

Dado que los trenes habían llegado con retraso, el acto central de la jornada se celebró a las cuatro y media de la tarde, en la explanada del andén “francés” de la estación. Y dicen los cronistas que los representantes de partidos y sindicatos hablaron casi más de autonomía que del Canfranc, aunque todos insistieron en que era necesario reabrirlo hacia Francia. Jaime Gaspar lo reivindicaría en su intervención como un acto de justicia para la España interior, pobre, frente a la España costera y rica. “El Canfranc es necesario –dijo–, como el agua y el dinero, para fijar los hombres al suelo y para poner en su rostro una ilusión de futuro”.

A Canfranc acudió también aquel día el director general de Transportes del Consell (entonces todavía no se llamaba Generalitat) Valenciano y ferroviarios de CC.OO. y UGT de dicha región, que querían mostrar así su apoyo a la reivindicación del Canfranc. Años después, en Crefco pudimos comprobar que ese apoyo se mantenía: el 10 de febrero de 1997 el consejero de Obras Públicas nos recibió en su despacho de Valencia y, al año siguiente, envió a su director general de Transportes al simposio “Transporte sostenible en zonas de montaña” que nuestra Coordinadora organizó en Jaca. A veces pienso si no sería más conveniente para la reapertura que, en vez de Renfe, la explotación del Canfranc se confiase a los Ferrocarriles de la Generalidad Valenciana…

A las 19 h., terminado el breve recital que dieron José Antonio Labordeta, Joaquín Carbonell, Tomás Bosque y La Bullonera, empezaron a salir los trenes hacia Zaragoza. No es aventurado calcular, pues, que el último llegaría a la estación del Portillo pasada la media noche. Lo que no puedo ni siquiera imaginar es a qué hora llegó a la estación internacional el ferrobús que normalmente rendía viaje a las 23,05, ya que tuvo que cruzarse en su itinerario nada menos que con cinco trenes: en Huesca con el ferrobús descendente y con los cuatro especiales…, vaya usted a saber dónde. Dejo a los avezados en mallas ferroviarias el adivinarlo, con los horarios oficiales de la época que he obtenido gracias a http://docuferr.wordpress.com.

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Luis Granell Pérez

Coordinadora para la Reapertura del Ferrocarril Canfranc-Olorón (CREFCO)

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