Estudios previos a la reapertura

El 23 de junio de 2017 la Comisión Europea decidió aportar 7,26 millones de euros, la mitad del coste de los nueve estudios y proyectos que España y Francia deberán realizar como paso previo a la reapertura y modernización de la línea ferroviaria Zaragoza-Canfranc-Pau. Culminaba así, con éxito, el trabajo iniciado con la constitución del grupo de trabajo cuatripartito, integrado por los gobiernos de ambos países y las regiones de Aragón y Aquitania (ahora Nueva Aquitania) en 2008.

Al principio los avances fueron escasos y algunos años ni siquiera llegó a reunirse dicho grupo. Sin embargo, la convicción del presidente de Aquitania Alain Rousset y el impulso que supuso la decisión de dicha región de invertir 102 millones de euros para reabrir el tramo Oloron-Bedous, consiguieron imprimir mayor ritmo a sus trabajos. En este panorama se inscribió, por ejemplo, la presencia y aun el protagonismo de Rousset en el acto conmemorativo del centenario del cale del túnel ferroviario de Somport, celebrado en Canfranc el 13 de octubre de 2012. Pero lo más importante fue el trabajo político, y sobre todo técnico, que se fue haciendo desde el Consejo Regional de Nueva Aquitania.

Fruto de ese trabajo han sido las reuniones que el grupo cuatripartito ha celebrado en los últimos años, la más importante de las cuales fue la celebrada en Burdeos el 30 de enero de 2017. A ella asistieron Manuel Niño, secretario general de Infraestructuras del Ministerio de Fomento, Javier Lambán, presidente de la Diputación General de Aragón  (DGA) y José Luis Soro, consejero de Vertebración del Territorio. Sus anfitriones fueron el prefecto (representante del Gobierno central en la región), Pierre Dartout, y el presidente del Consejo Regional de Nueva Aquitania, Alain Rousset. Como se indica en el correspondiente dosier de prensa , fue en esta reunión donde se llegó al acuerdo de realizar esos estudios y solicitar fondos de la Unión Europea.


Reunión del grupo de trabajo cuatripartito en Burdeos. A la derecha del presidente Lambán y del consejero José Luis Soro (DGA) está Manuel Niño (Fomento).


Llama la atención en dicho documento la muy dispar asunción de los costes de esos estudios por parte de los diferentes miembros del grupo que, en total, deberán aportar una cantidad igual a la que pone la UE, es decir, 7’26 millones de euros. Así, mientras que por parte francesa Nueva Aquitania pone 5.115.000 €, asumiendo incluso lo que correspondería al Gobierno central de su país, la DGA pone solo 50000 €. El resto, 2.100.000 € los aporta el Ministerio de Fomento. Si bien es cierto que en España las competencias en materia de transporte ferroviario son del Gobierno central, la diferencia es abrumadora: Aragón pone cien veces menos dinero que Nueva Aquitania para esos trabajos.

Así que no es extraño que los cuatro estudios confiados a la parte española (solo uno a la DGA) tengan un coste previsto de 3.832.000 €, mientras que los cinco que ha asumido Francia se llevan 10.770.000 €. Por cierto, ninguno de ellos se refiere al túnel internacional de Somport, cuyos estudios, en parte avanzados ya en un trabajo que hizo la consultora Ineco para Fomento, se efectuarán en el marco del proyecto “Canfraneus II”, financiado con fondos FEDER.

Los estudios que ya están en marcha se recogen con bastante detalle en el documento “ Superando las conexiones perdidas entre España y Francia: estudios para la rehabilitación de la sección ferroviaria transfronteriza Pau-Zaragoza ”. Destacan elementos muy positivos, como la adopción del ancho de vía estándar europeo también para la parte española de la línea (entre Huesca y Canfranc, pues de Zaragoza a Huesca ya existe vía de ese ancho), la previsión de gálibos que permitan el transporte de contenedores marítimos, la de su posible electrificación a 25000 V o que la gestión del tráfico vaya a hacerse con ERTMS. Entre las inconcreciones está la no alusión al peso por eje que deberá soportar la plataforma, aunque parece lógico que sea de 22,5 Tm. Y llama la atención que no se mencione siquiera la posibilidad de reabrir el tramo Zuera-Turuñana, única posibilidad de obtener tiempos de viaje atractivos para los viajeros y de descargar de tráfico de trenes de mercancías el tramo Zaragoza-Huesca, de vía única como toda la línea y en el que se registra y se seguirá registrando el mayor número de circulaciones de viajeros de la sección española.

Mención aparte merece el hecho de que, mientras entre estos estudios se ha incluido el “Proyecto constructivo para la construcción de un acceso ferroviario a la Plataforma Logística de Huesca” (el único de los nueve cuya realización se ha confiado a la DGA), así como la previsión de “proyectar de manera independiente las actuaciones… de acceso en ancho estándar a la Plataforma Logística de Zaragoza (Plaza)”, en este caso en el estudio “Proyectos constructivos para la modernización y preparación de la futura explotación de la sección Zaragoza-Canfranc” (confiado al Adif), no se haya incluido la posibilidad de ubicar la terminal de mercancías de ancho estándar en la estación de Arrabal-Corbera, ni la conexión con la campa que Ubicat Semat tiene en la estación de Zuera.



Para llegar a las instalaciones de Ubicat Semat, las vías de ancho estándar (las segunda y tercera en la foto) deberían superar las tres siguientes que son de ancho ibérico (Foto: L. Granell)


Lo apuntamos porque llevar el ancho estándar hasta Plaza será muy costoso, además de crear serias dificultades al tráfico de mercancías, tanto pasante como aquel con destino u origen en Zaragoza, dadas las características (vía única) de la ronda sur ferroviaria, mientras que instalar la terminal zaragozana de la línea de Canfranc en Arrabal-Corbera sería mucho más fácil y barato. Parecería sensato que, al menos en una primera fase, se optase por la fórmula más sencilla y económica, aunque más adelante se deba extender el ancho estándar hasta Plaza, pero también a Opel España (Grisén) y a Saica (El Espartal).

En el caso de Ubicat Semat, porque se trata la mayor instalación logística dedicada al automóvil en España. Dicha empresa (del grupo Transfesa) dedica los 400000 m2 de la campa de Zuera, inaugurada en 2003, al estacionamiento de automóviles nuevos importados (del grupo Volkswagen). Tiene capacidad para acoger 12000 vehículos que, ahora, llegan en tren desde Alemania, entran en España por Port Bou y tienen que dar un enorme rodeo por Barcelona para llegar a Zuera. Además, esta estación es cabecera del ramal directo a Turuñana (cerca de Ayerbe), ahora cerrado, por lo que la línea de Canfranc le daría servicio tanto vía Huesca como si se reabriese dicho ramal.