¿Nuevos trenes para la línea de Canfranc?

El 7 de mayo de este año (2019) el Consejo de Administración de Renfe inició los trámites para comprar 43 nuevos trenes de Media Distancia, por un importe total de 750,88 millones de euros (1.322,4 si se incluyen los repuestos y el mantenimiento durante quince años). El contrato podría ampliarse en otros 62 trenes que la licitación considera opcionales. La medida era imprescindible puesto que, según fuentes oficiales, el 50% de los convoyes que atienden las líneas regionales ha superado ya el límite de su vida útil o está a punto de hacerlo. Además de en otras líneas, los nuevos trenes sustituirán a los actuales automotores 596, conocidos popularmente como “tamagochis”, que más mal que bien atienden los servicios de viajeros en la línea Zaragoza-Canfranc.

Los trenes 596 (de un solo coche) salieron de los talleres de Renfe entre 1996 y 2000, pero no “nacieron” en esos años sino que lo habían hecho en 1982, puesto que proceden de la transformación de los coches motores de los automotores 593 (más conocidos como “camellos”, que disponían de tres coches). O sea, que cuentan ya con 37 años de funcionamiento. Una edad que no sería excesiva si los 593, con motores Fiat, hubieran dado un resultado similar al que han dado los 592, con motores MAN, que, fabricados al mismo tiempo, siguen funcionando en España e incluso Renfe ha alquilado un número importante de ellos a Comboios de Portugal. Mientras tanto, todos los 593 habían sido enviados a la chatarra ya antes de 2009.

A pesar de algunas mejoras introducidas en su transformación, los 596 heredaron muchos problemas de sus antecesores. En otras palabras, no solo son viejos sino malos y eso explica el pésimo servicio que prestan, con continuas averías e incidencias de todo tipo, tanto en la línea de Canfranc como en algunos servicios de la de Teruel. Como disculpa, Renfe suele argumentar que su pequeña capacidad le permite ofrecer el precio por kilómetro más bajo de toda su flota y seguir dando servicio en líneas de débil tráfico. Pero calla que, al disponer tan solo de 56 asientos, su precio por asiento y kilómetro es el más alto de todos los trenes regionales de que dispone. En otras palabras: los “tamagochis” dan mal servicio y, además, resultan caros.

La línea de Canfranc recibirá pues, en los próximos años, los nuevos trenes que Renfe decidió comprar en mayo. Pero no va a ser pasado mañana. Los trenes no se venden en tiendas, como los automóviles, sino que hay que encargar su construcción. De hecho, Renfe prevé irlos incorporando al servicio 42 meses después de que se adjudique su fabricación. Y todavía no la ha adjudicado, porque ha dado prioridad a los nuevos trenes de Cercanías y a las locomotoras que dotarán a otros de alta velocidad similares a los 102 (conocidos en el argot ferroviario como “patos”), aprovechando la transformación de coches Talgo que hasta ahora eran coches-cama que se utilizaban en convoyes nocturnos ya desaparecidos. En resumidas cuentas, no parece que los nuevos trenes regionales vayan a estar disponibles antes de 2023 o 2024.

¿Cómo serán esos trenes? De los 43 que van a encargarse, 17 serán eléctricos y 26 híbridos, es decir, que dispondrán de motores eléctricos como los otros, pero también de generadores diésel, que irán alojados en un pequeño coche intermedio destinado solo a este fin, para suministrar energía a los motores de tracción cuando circulen por líneas no electrificadas. Dispondrán de tres coches (160 plazas en total) aunque, si se ampliara el contrato, se podrían construir también con cuatro coches o hasta con cinco los 100% eléctricos. Y serán capaces de circular en líneas electrificadas tanto de 3.000 V y corriente continua, como de 25.000 V y corriente alterna. Su velocidad máxima será de 200 km/h en estas líneas y de 160 km/h en las no electrificadas. En principio parece que estos 43 trenes serán todos de ancho ibérico (1,668 m de separación entre carriles), aunque estarán preparados para montar ejes de ancho estándar (1,435 m).

En los últimos años han proliferado en Europa los trenes de este tipo, como puede apreciarse en las fotografías que acompañan este artículo. También en España. En 2016 Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña (FGC) puso en servicio en la única línea con vía de ancho ibérico que explota, Lérida-La Pobla de Segur, dos nuevos automotores de la serie 331 que responden parcialmente a la tipología definida por Renfe para la renovación de sus trenes regionales. Los GTW no son trenes híbridos propiamente dichos porque no disponen de pantógrafo, pero llevan el generador diésel en un pequeño coche intermedio. Estos trenes disponen de solo dos coches, lo que los diferencia de los previstos por Renfe que serán de tres, pero entre los requisitos técnicos de la licitación que ha hecho la empresa pública ferroviaria española se prevé la posibilidad de suprimir el coche intermedio de los nuevos trenes, con lo que quedarían también con solo dos.

El fabricante de estos dos trenes de FGC fue la empresa suiza Stadler, que tiene plantas en diversos países, entre ellos España. Stadler es la actual propietaria de la antigua fábrica de material ferroviario Macosa, luego convertida en Vossloh, situada en Albuixech (Valencia). No hemos encontrado trenes de otros fabricantes europeos con una disposición similar

La idea de encargar trenes híbridos obedece a que durante su período de explotación se utilizarán en condiciones diferentes, puesto que hay proyectos en marcha para electrificar algunas líneas (por ejemplo la Zaragoza-Teruel-Sagunto). De este modo, podrían servir para dar servicio en las mismas tanto antes como después de que la electrificación entre en funcionamiento. En el caso de la de Canfranc, estos trenes utilizarían en una primera fase la electricidad para circular entre Zaragoza y Huesca, y el generador diésel entre Huesca y la estación internacional. Crefco ha pedido que la modernización de la línea incluya su electrificación a 25.000 V desde el momento mismo de su reapertura al tráfico internacional. Si nos hacen caso, en una segunda fase estos trenes estarían preparados para circular con tracción eléctrica en todo el recorrido, incluso hasta Pau. No más allá pues, al menos de momento, la SNCF utiliza en sus líneas del sur de Francia la tensión de 1.500 V. Otra ventaja muy importante para la línea de Canfranc es la previsión de que puedan cambiarse los ejes de ancho ibérico por otros de ancho estándar, ya que si se reabre al tráfico internacional será con vía de este ancho hasta Zaragoza. O sea, que casi podría decirse que la definición de los nuevos trenes regionales que ha hecho Renfe le viene como un guante al Canfranc.

De cara a los viajeros, los nuevos trenes dispondrán de asientos en configuración de 2 + 2, orientados la mitad en cada sentido, máquinas de bebidas y canceladoras de billetes. Serán accesibles para personas con movilidad reducida pues dispondrán de piso bajo, al menos, en el 50% de su longitud y de dos plazas para quienes utilicen silla de ruedas. El aseo será también accesible. Está previsto que tengan espacio para transportar cuatro bicicletas y dos carritos de bebé, así como aire acondicionado, enchufes, luces led, wifi, etc.

En el aspecto técnico dispondrán de modernos sistemas de seguridad como el ERTM/ETCS y ASFA digital, alerta de señales de salida, etc. El primero es muy importante pues les permitiría circular también por la parte francesa de la línea tras la reapertura.

Es evidente que, cuando lleguen, saldremos ganando con el cambio. Pero queda en el aire la pregunta: ¿Resistirán los “tamagochis” hasta 2023?


Tren Stadler de FGC circulando por la línea Lérida-La Pobla de Segur.


Tren Stadler de Arriva, filial de Deutsche Bahn, de tres coches.


Tren Stadler de los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB), de tres coches.


Tren Stadler del operador privado alemán Daadetalbahn.