Obras en la línea de Canfranc

Modernización de la línea entre Huesca y Canfranc

Tras varios años en los que la línea de Canfranc ha visto cómo se empezaban a redactar proyectos muy ambiciosos para su modernización, o que antes de tenerlos redactados se convertían en otros más modestos, o que una vez concluidos no se ejecutaban jamás, parece que las cosas se están haciendo con más realismo y que, aunque falte mucho para completarla, el título de este artículo empieza a responder a la realidad y no solo al deseo.

Para dar el primer paso en este sentido fue importante el impulso de la Diputación General de Aragón que, a pesar de no tener competencia en materia de ferrocarriles, firmó un convenio con el Ministerio de Fomento y el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) en 2013 para la modernización de la línea. Fruto de ese convenio fue la renovación, en el primer semestre de 2015, de la plataforma y vía en un tramo de 8 km comprendido entre el final de la variante de Huesca y el puente sobre el río Sotón, poco antes de la estación de Plasencia del Monte.

El proyecto definitivo lo redactó Ineco, sobre la base del que había elaborado Sers en 2005 pero prescindiendo de actuaciones como la supresión de pasos a nivel o el vallado de la línea. Además, a fin de ajustar todavía más el coste se utilizaron materiales ya usados pero que estaban en buen estado. Así, Adif aportó las traviesas (de hormigón y polivalentes) y el carril (de 54 kg por metro), ambos se trajeron desde Cádiz, así como el balasto, que por el contrario era nuevo y vino de Tamarite de Litera.


Los cupones (tramos de carril ya montados sobre las traviesas) de la nueva vía se distribuyeron a lo largo del tramo a renovar.


Aparatos que se desplazaban sobre los carriles procedían después a levantar la vieja vía.

Antes de tender la nueva vía se saneó y reforzó la plataforma, mejorándose los desagües y colocando una lámina de material geotextil bajo el balasto en las zonas que presentaban mayor humedad. Como ya se ha apuntado, no se eliminaron los seis pasos a nivel existentes en el tramo, aunque se renovó el pavimento de los mismos. Se mantuvo el trazado anterior, que tenía curvas de amplio radio, aunque se introdujeron curvas de transición y se mejoraron los peraltes, de forma que pudo ampliarse la velocidad de los trenes a su paso por esas curvas a 95, 100 y 105 km/h.

La velocidad máxima de este tramo, que antes de su renovación era de 60 km/h por el mal estado de la vía, ha sido elevada a 120 km/h, pero podrá elevarse a 140 cuando se modernice el sistema de señalización de la línea. El actual aumento de la velocidad ha permitido reducir en 4 minutos el tiempo de viaje, pero sobre todo los viajeros han ganado en comodidad, pues ya no se producen los bandazos que daban antes los trenes y también ha desaparecido el traqueteo, ya que los carriles están soldados.


Luego, las máquinas retiraban el balasto inútil y compactaban la plataforma antes de extender el nuevo.


La nueva vía ya colocada en una trinchera cuyos terraplenes han sido protegidos contra la erosión.

Actualmente este tramo, como el resto de la línea, es de ancho ibérico (1,668 m entre carriles) pero como se han instalado traviesas polivalentes, cuando se reabra al tráfico internacional podrá cambiarse fácilmente al estándar europeo (1,435 m). También se ha tenido en cuenta la posibilidad de que se electrifique. En otras palabras, la reapertura ha estado en la mente de quienes diseñaron estas obras que tuvieron un coste de 706.000 euros y ejecutó la empresa Vías y Construcciones.

En el momento de actualizar esta web, los técnicos de Adif están a punto de concluir los trabajos de validación de tres proyectos de renovación de vía (en los tramos Plasencia del Monte-Ayerbe, Ayerbe-Caldearenas y Jaca-Canfranc) y de un cuarto para instalar el sistema de seguridad y señalización en toda la línea. Se va a implantar el bloqueo de liberación automático en vía única (BLAU) y el control de tráfico centralizado (CTC), así como telemando de los cambios de agujas y señales luminosas y acústicas en los pasos a nivel. Para gestionar estos sistemas se implantará una red de fibra óptica a lo largo de todo el trazado.


Los actuales proyectos no incluyen la supresión de pasos a nivel como este con la carretera A-132, en Ayerbe (Foto: Mariano Sarasa)

Las obras del primero de esos tramos (Plasencia-Ayerbe) podría salir a licitación antes de que finalice 2019. Cabe suponer que la renovación del mismo se realizará con parecidas características técnicas que en el Alerre-Huesca, pero utilizando traviesas y carriles nuevos. Su mayor longitud, así como la presencia de numerosos drenajes, importantes terraplenes y zonas donde el estado de la plataforma es deficiente, la convertirán en una obra más compleja y de mucho mayor coste que la que le ha precedido.

Entre Caldearenas y Jaca la vía ya fue renovada en 2009, aunque es previsible que más adelante se efectúen en este tramo algunas mejoras, pues cuando se hizo aquella actuación no se eliminó la limitación de velocidad a 60 km/h en varias curvas de este tramo.


Entre Caldearenas y Jaca no se mejoraron las curvas, por lo que persisten las limitaciones de velocidad (Foto: Luis Granell)

Aunque en un primer momento se pondrá vía de ancho ibérico está previsto utilizar en todos los tramos traviesas polivalentes que permitirán cambiarlo al estándar europeo cuando se reabra la línea al tráfico internacional.

También se va a actuar sobre las obras de fábrica existentes, por ejemplo prolongando el emboquillado de varios túneles, así como en las laderas próximas al trazado, trincheras y taludes, para evitar la caída de rocas o tierra a la vía.

Cuando se ejecuten las obras ahora en proyecto se habrá completará la renovación de toda la línea. La vía no solo estará en mucho mejores condiciones que ahora para el tráfico de viajeros y mercancías, sino que los trenes podrán rodar a mayor velocidad y reducir su tiempo de viaje. También será posible aumentar el número de circulaciones, tanto por la implantación del BLAU y CTC como porque se reabrirá la estación de Santa María y La Peña, acortando sensiblemente el ahora desmesuradamente largo cantón Ayerbe-Sabiñánigo (59,3 km). Si además se instala el sistema de comunicaciones tren-tierra, incluso podría haber circulaciones nocturnas.


Está previsto reabrir la estación de Santa María y La Peña cuyos cambios, como los de las demás, estarán telemandados (Foto: David Aguaded)

Lo que también podría suceder es que, como ha ocurrido en otras líneas, la implantación de estas mejoras suponga la reducción o incluso la desaparición del personal que ahora atiende las estaciones de Ayerbe, Sabiñánigo y Jaca.

Limpieza y estudio de la plataforma entre Bedous y Les Forges d’Abel

A lo largo de los años 2018 y 2019, y en diferentes fases a fin de minimizar su impacto sobre el medio ambiente del valle de Aspe, se desarrollaron trabajos de desbroce y limpieza de la plataforma de la vía en el tramo Bedous-Forges d’Abel, el último que falta por reabrir en la parte francesa del Canfranc. Esos trabajos tenían como objetivo principal permitir el acceso a todos los puntos de la línea a los técnicos que están elaborando los estudios previos a la reapertura, cofinanciados por la Unión Europea, Nueva Aquitania, Aragón, SNCF Résseau y Adif.


La vía es ya perfectamente visible al sur de Bedous. Esta foto fue tomada en el antiguo apeadero de Accous (Foto: Gérard Lopez)


O en este otro punto situado entre Cette-Eygun y Etsaut (Foto: Gérard Lopez)

Dado que ningún tren ha pasado por en esta parte de la línea desde el 27 de marzo de 1970, la vegetación había invadido completamente la plataforma hasta el punto de que, en algunos lugares, era difícil saber por dónde iba la vía. Ahora, por el contrario, es posible ver todo el trazado del tramo más espectacular del itinerario Pau-Canfranc-Zaragoza. Como punto singular del mismo merece destacarse el lugar donde se encuentra el túnel helicoidal de Sayerce, donde ahora ya es posible ver, a la altura del viaducto de Arnousse, tanto la boca norte en el fondo del valle, como la sur muy por encima de la carretera RN-134. O el tramo de vía que discurre al aire libre por el impresionante desfiladero de Portalet, al norte de Urdós. Y, por supuesto, los estribos del puente de Estanguet, en el que se produjo el accidente que ocasionó el cierre de la línea.


Perforando los muros del túnel de Portalet para comprobar su estado (Foto: Gérard Lopez)


Trabajadores supervisando el viaducto metálico de Urdós. Un trabajo para auténticos equilibristas (Foto: Gérard Lopez)

La región Nueva Aquitania invitó a los medios informativos y al Creloc a acompañar a los técnicos que comprobaban el estado de túneles, puentes, muros y demás obras de fábrica existentes a lo largo de los 24’5 km que separan las estaciones de Bedous (actual terminal de la línea francesa) y Forges d’Abel (situada en la entrada norte del túnel ferroviario internacional de Somport). Periodistas y militantes pro-reapertura pudieron ver cómo se hacían sondeos en la plataforma, perforaciones en los muros o comprobaciones de todo tipo en los viaductos metálicos. Como ya había ocurrido anteriormente cuando se abrió el tramo Olorón-Bedous, esos técnicos los encontraron en muy buen estado, salvo el túnel de Peilhou (situado poco antes de que la vía entre en la estación de Les Forges d’Abel), cuya bóveda se deformó hace años a consecuencia de un corrimiento de tierras.
Entre las infraestructuras estudiadas se encuentran algunas tan singulares como el túnel helicoidal de Sayerce, de 1.793 m de longitud y que permite ascender a la vía 60 m, o los de Portalet, de 939 m de largo, Broca (621 m), Sens (384 m), La Pène d’Arré (354 m) y el ya mencionado de Peilhou (335 m). O los viaductos metálicos de Urdós, de 154 m de longitud, y Etsaut (147 m) y los de sillería de Arnousse (113 m) y Peilhou (90 m). Y es que para construir este tramo fue preciso perforar nada menos que 15 túneles y tender 8 puentes y viaductos, dos de los cuales han desaparecido en estos años: el famoso de Estanguet y el de La Bigue, también sobre la Gave d’Aspe, situado a tres kilómetros al sur de la estación de Bedous y que fue destruido por una riada en 1992. Gracias a todas ellas y a un trazado sinuoso, la línea férrea consigue ascender 662 m de altitud en menos de 25 kilómetros.


Periodistas y miembros del Créloc, acompañados por técnicos de SNCF cruzan el viaducto de Urdós para llegar al túnel de Portalet (Foto: Gérard Lopez)


Ahora puede verse perfectamente cómo la vía se dirige, por el fondo del valle de Aspe, hacia el túnel helicoidal de Sayerce (Foto: Gérard Lopez)

A estas obras de fábrica construidas a comienzos del siglo XX habrá que añadir algunas nuevas, como los pasos superiores de la vía sobre el actual trazado de algunos tramos de la carretera RN-134 que, en el momento de acondicionarse, ocasionaron el corte de la plataforma ferroviaria: en la variante de Bedous, en el estribo sur del viaducto de Etsaut y en el norte del de Peilhou.

Ahora solo falta que se concluyan los estudios, se acuerde la reapertura y que los obreros regresen a este tramo de la línea, pero con máquinas más grandes y complejas que las que utilizaron en estos desbroce, sondeos y perforaciones, para sanear la plataforma y colocar una nueva vía por la que circularán los trenes cuando se reabra la línea.

Después de 36 años los trenes vuelven a Bedous

El 26 de junio de 2016, después de año y medio de trabajos, los trenes volvieron a circular en servicio ordinario entre Oloron y Bedous, tramo de la parte francesa del Canfranc que permanecía cerrado al tráfico desde el 30 de mayo de 1980 (entre Bedous y Canfranc, se había cerrado ya en 1970). El empeño del Consejo Regional de Aquitania, que financió al 100% las obras, y de su presidente Alain Rousset ha conseguido lo que hace solo unos años nadie imaginaba: Que Francia haya empezado a reabrir el ferrocarril de Canfranc.

Con un presupuesto de 102 millones de euros, los trabajos para reabrir los 24,7 km. de este tramo se iniciaron el 5 de enero de 2015, aunque ya el 26 de septiembre de 2014 habían comenzado de forma simbólica en la estación de Lurbe-Saint-Christau.


Alain Rousset, con alcaldes del valle y miembros del Creloc, cuando se levantó el primer tramo de la vieja vía, en Lurbe-Saint-Christau (Foto: Gérard Lopez)

Lo primero fue levantar la vieja vía y el balasto, luego acondicionar la plataforma, pues en 35 años de abandono la vegetación había invadido el trazado y las raíces alteraban el subsuelo. Se limpiaron alcantarillas y desagües, y se revisaron las obras de fábrica (puentes y túneles) construidas en mampostería. Los técnicos que dirigían los trabajos manifestaron en varias ocasiones que las habían encontrado en excelentes condiciones. También se limpiaron taludes y trincheras, retirando las rocas y la vegetación que pudiera presentar riesgo de desprendimiento, con obreros expertos en trabajos en altura que también se ocuparon de instalar redes y mallas para evitar la caída de rocas o árboles a la vía.

Los puentes metálicos se han revisado, eliminando el óxido y pintándolos con productos anticorrosivos, pero cuidando de que ni una gota de esa pintura cayera al río, para lo que se envolvieron con lonas mientras se realizaban estos trabajos. Los que se desmontaron completamente fueron 12 pontones metálicos, sustituido por otros tantos tableros prefabricados de hormigón. Los magníficos viaductos de Escot (de 56 m de largo) y Lescoude (de 36 m), construidos en piedra, fueron limpiados y revisados, comprobándose que a pesar del tiempo transcurrido se encontraban en perfecto estado.



El puente metálico de Arros ya restaurado. El antiguo pontón metálico por el que la vía salva el camino ha sido reemplazado por otro de hormigón. (Foto: Gérard Lopez)

También se han eliminado varios pasos a nivel (PN), sustituyéndolos por otros superiores o inferiores. Destacan las obras realizadas en el antiguo PN nº 50, en el que la carretera N-134 cruzaba la vía, no lejos del viaducto de Escot, y la del puente Suzon, antiguo PN de la carretera de Lourdios. Se han suprimido siete PN no necesarios y se han instalado semi-barreras y señales ópticas y acústicas otros 16, algunos de ellos preparados para el paso de ganado, pues el valle de Aspe conserva la tradición de la trashumancia de ovejas.

Como el relieve es muy abrupto en este tramo de la línea, especialmente a partir de Lurbe-Saint-Christau, además de redes en las laderas se han instalado impresionantes sistemas de detección de caída de objetos sobre la vía, que algunos han llegado a confundir con postes de una hipotética catenaria, porque la línea sigue explotándose por ahora con tracción diésel. No obstante tiene gálibo suficiente para que, si un día se decide electrificarla, pueda instalarse la catenaria sin problemas.


Los trabajos para eliminar el paso a nivel del puente Suzon (Foto: Gérard Lopez)


Se han instalado sistema para detectar la caída de objetos a la vía (Foto: Gérard Lopez)

La vía que se ha instalado es de carriles vignole (por lo que, tras de que se levantaran también en el tramo Pau-Oloron al renovar la vía en 2010, han desaparecido del ferrocarril de Canfranc los famosos carriles de doble cabeza, utilizados en el s. XIX por la compañía Chemins de Fer du Midi en sus líneas pirenaicas) de 45 kg/m, en barra larga soldada, sobre traviesas de hormigón mono-bloque. Se ha elegido un carril ligero, aunque suficiente para soportar el tráfico de trenes de mercancías, porque se adapta mejor a trazados sinuosos como el de esta línea.


El tramo reabierto dispone de traviesas monobloque de hormigón y carriles soldados, como se aprecia en esta imagen del apeadero de Sarrance (Foto: Lineoz.net)


Un automotor de la SNCF circulando sobre el viaducto de Escot (Foto: Gérard Lopez)

La estación de Olorón se ha mejorado modificando la playa de vías, elevando los andenes, construyendo rampas para comunicación entre estos e instalando nuevos equipos de señalización. Desde allí hasta Bedous se han establecido cuatro apeaderos: Bidos (que antes del cierre de la línea no existía y atiende a los vecinos de este municipio y, sobre todo, a los trabajadores de la empresa Safran), Lurbe-Saint-Christau (que sirve también a Asasp-Arros), Sarrance (una parada utilizada por los peregrinos que inician aquí el Camino de Santiago) y Bedous. Todos ellos disponen de andén, marquesina, máquina expendedora de billetes, megafonía e iluminación, ya que los antiguos edificios de esas estaciones han sido vendidos o alquilados a particulares. Bedous, terminal provisional de la línea, es la única que dispone de dos vías, unidas solo por el lado sur (Canfranc). En el restaurado edificio original de esta estación se ha instalado un hotel y un restaurante.

Seis trenes circulan diariamente entre Pau, Oloron y Bedous, mientras que son ocho los que solo lo hacen entre Pau y Oloron.


Desde el 1 de julio de 2016, los trenes han vuelto a la estación de Bedous que es, pero solo por ahora, el final de la línea (Foto: Antonio Orga)

Mejoras parciales por razones de seguridad

En los últimos meses de 2017 y primeros de 2018, siempre que las inclemencias atmosféricas no lo impidieran, los técnicos y trabajadores de Adif en Aragón procedieron a realizar diversos trabajos destinados a asegurar la fiabilidad y seguridad de la línea de Canfranc. En esencia, consistieron en renovar la vía en tres tramos, con una longitud total de algo más de tres kilómetros.


Trenes de trabajo en la estación de Jaca. A la derecha una composición de tolvas con balasto, a la izquierda otra de plataformas con traviesas (Foto: L. Fraga)

En todos ellos la vieja vía se encontraba en mal estado, pero en dos se añadía el hecho de que el trazado discurre a gran altura y sobre elevados muros, casi verticales, por lo que un descarrilamiento en esos puntos hubiera podido suponer un accidente muy grave. Se trata de donde la vía pasa bajo los Mallos de Riglos y, a la salida de la estación de Villanúa-Letranz, sobre el valle de Canfranc. En el primer caso, la plataforma ferroviaria parece estar colgada de los espectaculares mallos Pisón y Fire, muchos metros por encima del cauce del río Gállego que, en esta zona, suele utilizarse para hacer rafting o piragüismo de aguas bravas. En el segundo, la vía discurre sobre atrevidos muros de mampostería que se agarran a unas impresionantes paredes calizas que dominan el valle del río Aragón. Tan atrevidos que los viajeros no avisados se sorprenden, o incluso se asustan, al ver que a la salida de los túneles 11 y 12 el tren parece “volar” sobre el vacío. Ninguno de los dos tramos disponía siquiera de barandilla.


Obsérvese la gran altura a la que discurre el trazado ferroviario en el tramo de los Mallos de Riglos respecto del cauce del Gállego (Foto: Pepe Racaj)


El tramo cuenta ahora con barandilla y vía completamente nueva.

La actuación ha consistido en sanear la plataforma, muros y desagües, instalar barandillas y sustituir la vieja vía de carriles cortos embridados y traviesas de madera por otra nueva de carriles largos soldados sobre traviesas monobloque de hormigón, sobre lecho de balasto de nueva aportación. Las traviesas que se han implantado son polivalentes, por lo que servirán para el ancho estándar cuando la línea se reabra al tráfico internacional. A diferencia de lo ocurrido en algunas actuaciones similares de años anteriores, todos los materiales utilizados son nuevos y, allí donde ha sido posible, se han introducido curvas de transición.

La tercera zona en la que se ha actuado está situada entre Anzánigo y Caldearenas, en las inmediaciones de un corto subterráneo conocido como el túnel oval. Es una zona en la que se habían producido varios desprendimientos de rocas de las laderas, además de padecer problemas de embalsamiento de agua por el mal estado de las cunetas y desagües. Tras limpiar estos, se han instalado mallas para evitar la caída de rocas o tierra y se ha sustituido la vieja vía por otra de las mismas características que la de los otros dos enclaves.

Como estos tramos renovados son cortos y se encuentran entre otros más largos en los que todavía se mantiene la vieja vía, la mejora no permite por ahora elevar la velocidad de los trenes, aunque garantiza su seguridad. Solo cuando se renueve la vía de la totalidad del trazado podrá reducirse la duración del viaje.

Arreglos en las estaciones y apeaderos

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) parece decidido a mejorar las lamentables condiciones en que se encuentran la mayor parte de las estaciones y apeaderos de la línea Huesca-Canfranc. En la segunda mitad de 2008 y a principios de 2009 se adjudicaron trabajos de acondicionamiento de todas las situadas entre Caldearenas-Aquilué y la estación internacional, así como de la estación de Ayerbe y del apeadero de Riglos-Concilio, en la parte baja de la línea. El objetivo es facilitar el acceso de los viajeros a los trenes, para lo que todos los puntos de parada disponen o dispondrán a corto plazo de andenes pavimentados de 70 u 80 metros de largo, 3 metros de ancho y de mayor altura sobre los raíles, y con iluminación nocturna en algunos casos. También se están rehabilitando los edificios en servicio o cerrando los abandonados, y en este caso instalando marquesinas en los andenes. El coste global de estos trabajos se eleva a casi medio millón de euros.


La estación de Ayerbe en la actualidad (Foto: R. Ordovás)

Las obras más importantes se han realizado en Sabiñánigo donde, además de las mejoras ya reseñadas, se ha construido un paso subterráneo entre los dos andenes de que dispone la estación. En este caso, el coste de las obras se incluye en el global de renovación de vía entre Caldearenas y Jaca. Renovación que, por cierto, se ha quedado a la entrada de la estación jacetana que sigue con sus viejas vías. Tampoco dispondrá de paso subterráneo, ya que tan solo ha previsto instalar uno de caucho antideslizante en superficie; por el contrario, se mejorará el aparcamiento y las aceras exteriores, y se le dotará de megafonía. Cabe destacar que la mejora va a alcanzar también a uno de los elementos patrimoniales que quedan en Jaca, los antiguos depósitos de agua que se utilizaban para repostar las locomotoras de vapor, que van a ser rehabilitados como ornamento de la estación.

También se han restaurado los viejos depósitos de Ayerbe que se utilizaban para suministrar agua a las locomotoras de vapor. (Foto: P. Ferrao)

Las mejoras han alcanzado también a la estación de Ayerbe, que juega un papel importante en la línea tanto por su movimiento de viajeros como porque en ella se produce el cruce de varios trenes. Además es el punto de transición entre el bloqueo automático en vía única (BAU) por el que se rige la circulación entre Huesca y Ayerbe, y el bloqueo telefónico que se mantiene desde aquí hasta Canfranc, lo que exige la presencia de un factor de circulación que, además de regular el tráfico de trenes, atiende a los viajeros. Actualmente solo disponen de personal en la línea las estaciones de Canfranc, Jaca, Sabiñánigo, Ayerbe, Huesca, Tardienta y Zaragoza. En Ayerbe se ha renovado la vía de apartado con carriles y traviesas usados, procedentes de la renovación de alguna otra línea considerada más importante por el Adif.

De esta forma, solo quedan pendientes de acondicionar los apeaderos de Anzánigo y Riglos (este muy frecuentado en fines de semana por excursionistas), así como la estación de Santa María y La Peña. Esta estación funciona como apeadero dado que no dispone de personal, pero mantiene los cambios y vías de apartado que no hace muchos años generaban un considerable tráfico de mercancías procedentes de la contigua fábrica de creosotado de madera; tráfico que podría recuperarse si Renfe decidiera reactivar su mortecina división de cargas. Su reapertura y la consecuente posibilidad de establecer cruces de trenes en esta estación incrementaría la capacidad de la línea, ahora fuertemente limitada por la exagerada longitud del cantón Ayerbe-Sabiñánigo, de más de 60 km. Ello permitiría, por ejemplo, establecer un segundo tren de cereales que la empresa Silos Aragoneses de Canfranc (que importa maíz de Francia) reclama desde hace años.

La estación de Sabiñánigo ha sufrido una profunda renovación, aunque ha perdido vías de apartado, los

cambios siguen siendo manuales y el enclavamiento mecánico. (Foto: L. Granell)

Un caso curioso a reseñar es el de la estación de Plasencia del Monte. Situada entre Huesca y Ayerbe, hasta hace no mucho tiempo disponía de personal ya que en la misma se cruzaban algunos trenes. También tenía apartaderos a un silo de cereal y a las antiguas instalaciones de Harinas Villamayor, aunque hace años que había dejado de prestar servicio de mercancías. A principios de 2007 esta estación fue modernizada, en línea con lo que se está haciendo ahora en otras de la línea, pero al abrirse el apartadero Hoya de Huesca (situado en la variante ferroviaria de esta ciudad), Adif aprovechó para cerrarla, tras modificar los horarios de los trenes para que se cruzasen en dicho apartadero o en Ayerbe, lo que le permitió amortizar dos puestos de trabajo. Pero como Harinas Villamayor está trasladando toda la actividad de la fábrica que tiene en Huesca a su nueva planta de Plasencia del Monte, Adif debe desplazar un factor a dicha estación para abrirla cada vez que la mencionada empresa recibe o envía mercancías. ¡A eso se le llama previsión!

El apeadero de Castiello es, por fin, digno de tal nombre. (Foto: P. Ferrao)

También resultó curioso que, pocas semanas antes del comienzo de varias de estas obras de mejora de estaciones y apeaderos, Adif instalara en los mismos una nueva señalización, adaptada a la imagen corporativa de esta empresa pública (que se encarga de las vías férreas) ahora separada de Renfe (que solo se encarga de los trenes). Curioso, porque casi todas las señales recién instaladas tuvieron que levantarse para realizar las obras descritas más arriba y volverse a colocar después, con el consiguiente incremento de coste.

Estación provisional de Canfranc. (Foto: P. Ferrao)

En todo caso, bienvenidas sean estas mejoras que esperamos se extiendan a todas las estaciones y apeaderos de la línea. Pero echamos de menos un plan para recuperar los edificios de las estaciones y apeaderos abandonados pero que todavía siguen en pie. Son valioso testimonio de la arquitectura industrial de finales del siglo XIX (de principios del XX entre Jaca y Canfranc) y merecen ser conservados. El magnífico estado de las estaciones del Canfranc francés, incluso en la parte que permanece cerrada desde 1970 (salvo el caso lamentable de Cette-Eygun), es un ejemplo a seguir por Adif.

Coste de las mejoras

  • Riglos-Concilio

    54.200 €

  • Caldearenas-Aquilué:

    58.728,92 €

  • Sabiñánigo: Incluido en el presupuesto de renovación de vía Caldearenas-Jaca

  • Jaca

    145.000 €

  • Castiello pueblo

    74.685,04 €

  • Castiello-Borau y Villanúa

    97.000 €

  • Total (excluida Sabiñánigo)

    429.613,96 €

Obras de renovación de vía entre Caldearenas y Jaca

Entre mayo de 2008 y septiembre de 2009 se han realizado las únicas obras de importancia acometidas en la línea Zaragoza-Canfranc tras la apertura de la variante de Huesca: la renovación de vía entre la antigua estación de Caldearenas (actualmente cerrada) y la de Jaca.

La renovación de vía comienza poco antes de la estación de Caldearenas-Aquilué, reconvertida en apeadero. (Foto: P. Ferrao)

Las obras han consistido en la sustitución de la vía antigua, que disponía de carriles de 45 kg/m sin soldar y traviesas de madera, por otra nueva  con carriles de 60 kg/m, en barras largas soldadas, y traviesas monobloque de hormigón. Estas traviesas son polivalentes, por lo que permiten cambiar el ancho de la vía (actualmente ibérico) al estándar europeo o UIC (el mismo que utilizan los ferrocarriles franceses). También se ha sustituido el tablero en dos pasos inferiores, se ha mejorado el drenaje de la plataforma y limpiado las cunetas, pero sin modificar el trazado. En la estación de Sabiñánigo se han construido nuevos andenes, más elevados, así como un paso inferior entre los mismos. No se ha mejorado el trazado ni se ha sustituido el puente metálico sobre el Gállego, situado cerca de Caldearenas,

No se han saneado los pasos elevados sobre la vía, algunos de los cuales están en peores condiciones que este. (Foto: P. Ferrao)

Concluidos los trabajos no se modificó el horario de los trenes, que siguieron circulando a una velocidad máxima de 70 km/h entre Caldearenas y la antigua estación de Navasa y de 60 km/h entre este punto y la de Jaca. Trabajadores de ADIF colocaron en el mes de enero nuevos carteles de limitación de velocidad en las curvas más cerradas de este tramo, en las que hasta ahora los trenes debían pasar a solo 60 km/h. Aunque todavía no han entrado en servicio y están cubiertos con plásticos, permiten suponer que se va a aumentar la velocidad.

Las nuevas señales son triples, en ellas la de más arriba indica la velocidad máxima a la que pueden circular por el tramo concernido los trenes normales (los mercantes y algunos de viajeros, como los automotores 596 o “Tamagochi” que se utilizan en la línea), la intermedia afecta a los trenes tipo A (son los convencionales de viajeros de mayor calidad, como los TRD) y la inferior a los basculantes (Talgo IV y series posteriores).

En una señal en la que se ha desprendido el plástico que la cubría, se aprecia que la nueva velocidad a la que podrán circular por esa curva los automotores 596, cuando entre en vigor, será solo 5 km/h superior a la actual de 60 km/h. Cabe suponer que el TRD Zaragoza-Jaca podrá circular en ese mismo tramo a 70 km/h. Por otra parte y aunque ADIF no ha informado hasta ahora oficialmente al respecto, no es osado aventurar que la velocidad máxima de itinerario entre Caldearenas y Jaca no superará los 80 o 90 km/h. En consecuencia, cabe esperar que los trenes de viajeros acorten su tiempo de viaje entre 10 y 15 minutos en el mejor de los casos.

Y es que los trabajos realizados no responden al proyecto encargado por el Gobierno del PP y redactado en 2003-2004 por la empresa GPO Ingeniería, S.A., sino a otro, adjudicado cuando el Ministerio de Fomento ya estaba en manos del PSOE, firmado por la empresa Proyectos y Servicios, S.A. Si el primer proyecto pretendía conseguir velocidades punta de 160 km/h y permitir el paso de trenes pesados, para lo que había previsto modificaciones del trazado y sustituir el puente metálico sobre el Gállego, el segundo ha resultado mucho menos ambicioso. Para dar idea de la drástica rebaja de los planteamientos con que se han acometido estas obras, baste decir que si el proyecto del PP tenía un presupuesto de 28,1 millones de euros, el del PSOE salió a subasta por 13,2 millones y el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) lo adjudicó a la empresa TECSA por solo 11,5.

El balasto, las traviesas y los carriles son nuevos, pero como el trazado es el viejo, persisten las limitaciones de velocidad a 60 km/h. (Foto: L. Granell)

Es importante señalar el escaso alcance de la mejora de este tramo de vía, que ni permite reducir significativamente el tiempo de viaje de los trenes de viajeros ni aumentar la carga de los de mercancías, para explicar cómo se intentó engañar a la opinión pública con el anuncio de estas obras, hecho al mismo tiempo que se decidía paralizar todas las previstas en los restantes tramos de la línea.

Como ya se ha apuntado, el Ministerio de Fomento recibió a lo largo de 2004, ya con Gobierno del PSOE, los proyectos de modernización de los tramos Alerre-Ayerbe, Ayerbe-Caldearenas, Caldearenas-Jaca y Jaca-Canfranc, que habían sido encargados por el Gobierno del PP de acuerdo con los parámetros acordados en las “cumbres” de Santander y Perpignan. El objetivo era reducir el tiempo de viaje entre Zaragoza y Canfranc a dos horas y que, reabierta la línea con Francia, pudieran pasar 3,5 millones de toneladas de mercancías al año.

No todo se ha renovado en la estación de Sabiñánigo; los cambios siguen

siendo manuales y el enclavamiento, como se ve, 100% mecánico. (Foto: L. Granell)

Cuando Crefco y los partidos de la oposición denunciaron que la modernización del Canfranc se había paralizado, Marcelino Iglesias, presidente del Gobierno de Aragón, dijo que se había parado porque se estaba estudiando perforar un túnel de más de 10 km bajo la Sierra Caballera, para que la vía fuera directamente desde Huesca hasta Caldearenas, evitando el actual rodeo por Ayerbe. El Ministerio de Fomento, por boca de su secretario de Estado Víctor Morlán (oscense), anunció que, en coherencia con esta idea, solo iba a modernizarse el tramo Caldearenas-Jaca porque serviría para la travesía central del Pirineo (TCP) al unir la boca norte del supuesto nuevo túnel prepirenaico con el no menos supuesto túnel de baja cota hacia Francia.

Si la idea de ambos políticos hubiera sido cierta, el proyecto de vía única redactado por GPO Ingeniería se habría quedado corto, puesto que se supone que la TCP era una línea de altas prestaciones (vía doble electrificada y velocidad de entre 200 y 300 km/h). Pero, a la vista de lo que se ha hecho, nada más lejos de la realidad.

Obras de renovación del tramo Pau – Olorón

Entre julio y diciembre de 2010 y en el marco del contrato de plan Estado-Región (Aquitania) 2007-3013, se invirtieron 35 millones de euros en la modernización del tramo Pau-Olorón de la parte francesa de la línea de Canfranc. El Gobierno central francés y el Consejo Regional de Aquitania aportaron 13,5 millones de euros (M€) cada uno y Réseau Ferrée de France (RFF), equivalente al Adif español, 8,75 M€. Con ese dinero se renovó totalmente la vía de los únicos 34,8 kilómetros por los que nunca dejaron de circular los trenes, tanto desde el cese de la comunicación con España en 1970, como cuando se cerró el tramo Olorón-Bedous en 1981.

La vía dispone ahora de raíles nuevos tipo Vignole en lugar de los antiguos de doble champiñón, tan característicos de la Compagnie des Chemins de Fer du Midi, empresa privada que a finales del siglo XIX y principios del XX construyó casi todas las líneas ferroviarias del sudoeste de Francia, entre ellas la Pau-Canfranc. Las traviesas son bi-bloque de hormigón, en lugar de las antiguas de madera. También se renovó el balasto y se saneó la plataforma.


Uno de los automotores que atienden la línea Pau-Bedous, circulando por la vía renovada, cerca de Olorón (Foto: F. Rebillard)

Los trabajos se aprovecharon para desmontar la vieja catenaria (de 1500 V y corriente continua), que además de estar muy deteriorada, se encontraba fuera de servicio desde que se demoliera la subestación de Bidos (cerca de Olorón) para ampliar una fábrica aeronáutica situada junto a la vía. El servicio ferroviario entre Pau y Olorón se prestaba desde entonces con trenes diesel, de un modelo más antiguo que los que ahora llegan hasta Bedous. Los estudios que están a punto de terminarse sobre la reapertura de la línea al tráfico internacional contemplan la posibilidad de electrificarla entre Pau y Zaragoza, pero si así se decide será a 25000 V y corriente alterna.
Con posterioridad a estos trabajos de renovación de plataforma y vía, en 2018, se acometieron los de supresión del paso a nivel de La Herrère, el único de la línea que, tras la eliminación de los que había entre Olorón y Bedous, afecta a la carretera N-134 que, desde Pau, se dirige al túnel de Somport. Este paso a nivel, situado entre la estación de Olorón y el apeadero de Ogeu-les-Bains, está siendo sustituido por un paso superior de tres vanos, con una longitud total de 51 metros. Se calcula que estará completamente terminado en 2020, tras una inversión total de 8,3 M€.


Estado de las obras para suprimir el paso a nivel de La Herrère en el verano de 2019 (Foto: Gérard Lopez)