Viajar al Pirineo, ¿en coche o en tren?

El 14 de julio de 2019 se celebró en la estación de Canfranc la anual concentración pro-reapertura que organizan Crefco y Creloc. Este año la Coordinadora quiso vincular la jornada al paisaje que recorre la línea, pues no en vano el ecológico es uno de los principales argumentos a favor de la recuperación del tráfico internacional. Por ello la principal novedad estuvo en el viaje del que se bautizó como Tren de la Naturaleza, que subió ese día de Zaragoza a Canfranc.

Durante el viaje hubo intervenciones de diversos especialistas: José Antonio Cuchi (geólogo y profesor del Depto. de Ciencias Agrarias y del Medio Natural de la Universidad de Zaragoza), Lola Giménez (portavoz de la Coordinadora Biscarrués-Mallos de Riglos), Mariano Polanco (de Ecologistas en Acción), François Rebillard, ex-presidente del Creloc) y Daniel Gómez (biólogo y vicedirector del Instituto Pirenaico de Ecología de Jaca). Por parte de Crefco intervino Luis Granell (geógrafo y periodista, representante de Ecodes en la Coordinadora) quien se atrevió a comparar la carretera y el ferrocarril, el coche y el tren para viajar al Pirineo. Estas fueron sus palabras.

Estamos viajando en tren a Canfranc. Recorrer los 218 km que lo separan de Zaragoza por vía férrea nos va a costar casi cuatro horas, a una velocidad media de 56,3 km/h. Pero si viajáramos en coche, solo tendríamos que hacer 160 km y nos costaría la mitad de tiempo, a una velocidad media de 80 km/h. Las diferencias en distancia y tiempo de viaje nos hablan de lo mucho que se ha invertido en carreteras en los últimos cuarenta años y de lo poco que se ha invertido en ferrocarril. En esta situación de clara desventaja, cabe preguntarse: ¿tiene sentido mantener el ferrocarril?

En Crefco creemos que sí.

La elección de uno u otro modo de transporte no es banal. El calentamiento global que el planeta Tierra está sufriendo nos obliga a considerar los aspectos medioambientales del transporte, entre ellos las emisiones de CO2 que es un gas de efecto invernadero, principal causante de ese calentamiento. Se calcula que, de media, un automóvil emite 148 gramos de CO2 por cada kilómetro recorrido. Así pues, si un coche viaja de Zaragoza a Canfranc emitirá 23,68 kg de CO2. Pongamos que en cada automóvil viajan 2,5 personas; pues bien, para transportar en automóvil a los 185 viajeros que caben en un tren 599 necesitaríamos 74 automóviles, que emitirían 1.752,32 kg de CO2, lo que equivale a 9,47 kg por cada viajero. En cambio, si todas esas personas viajaran en un tren diésel, las emisiones totales de CO2 serían de sólo 954,3 kg, o sea, de 5,1 kg de CO2 por viajero, un 46% menos que si viajan en automóvil. Y si el tren fuera eléctrico, las emisiones de CO2 serían 0.

Esta es una de las principales razones por las que Crefco defiende que la línea de Canfranc debe electrificarse desde el primer día de su reapertura al tráfico internacional. Otra razón es que las locomotoras eléctricas son mucho más eficientes que las diésel en líneas con pendientes como las que tiene la parte francesa del Canfranc, entre Bedous y la frontera. Y aún podríamos añadir otra, la económica, porque si bien electrificar la línea incrementará el coste de la reapertura, ese sobrecoste se recuperaría en pocos años porque se podría utilizar energía no solo limpia sino barata, porque se genera a pie de vía, evitándose las pérdidas que se producen cuando hay que transportarla a larga distancia. Y es que, a lo largo de los 311 km de vía que hay entre Pau y Zaragoza, existen 23 centrales hidroeléctricas (7 en Francia y 16 en España), 7 parques eólicos y 1 fotovoltáico. Todas estas centrales están al lado o a menos de 15 km de la vía. Es decir, el Canfranc podría ser movido 100% por energías renovables y baratas, ya que dispone de una central hidroeléctrica, eólica o fotovoltaica cada 10,5 km.

Hasta ahora hemos hablado solo de emisiones de CO2, pero ese dato nos da una imagen solo parcial del problema. Para verlo en su conjunto hemos acudido al que se considera la “biblia” en materia de transporte y medio ambiente, el estudio INFRAS de la Universidad de Karlsruhe, realizado en octubre de 2004, que nos habla en unos términos que todos entenderemos: el coste económico.

Los autores de INFRAS concluyeron que los costes externos totales del transporte, en los 17 países que formaban parte de la Unión Europea (UE) en el año 2000, se elevaron a 650.275 millones de euros, lo que representa nada menos que el 7,3% del PIB total de esos países. Dos tercios de esos costes están causados por el transporte de viajeros y un tercio se atribuye al de mercancías. Para hacernos una idea de lo que supone ese porcentaje del 7,3% del PIB, basta compararlo con otro dato: España, que es el quinto país de la Unión Europea que más gasta en sanidad, invirtió en 2018 en ese campo el 6,24% del PIB nacional. O sea, que los costes externos del transporte son mayores que lo que invertimos en sanidad.

¿Cuáles son esos costes externos del transporte?: Aquellos que las empresas del sector no contabilizan (como sí lo hacen con la amortización de los vehículos, su mantenimiento, salarios, combustible, etc.) pero que tienen efecto sobre toda la población. Esos más de 650.000 millones tienen su origen en las siguientes causas: 24% a causa de los accidentes, 7% por el ruido, 27% por la contaminación atmosférica, 30% por su efecto sobre el cambio climático, 3% por los daños que producen en la naturaleza, 2% por los daños en zonas urbanas y el 7% por sus efectos sobre las aguas.

¿Qué parte de esos costes cabe achacar a cada modo de transporte? Según el mismo estudio, en el año 2000 los costes externos imputables a los automóviles se elevaron en la UE a 281.000 millones de euros (M€), los de los autobuses a 15.000 M€, los de las motos a 25.000 M€, los de los camiones ligeros a 59.000 M€, los de los camiones pesados a 164.000 M€, los del ferrocarril de viajeros a 8.000 M€, los del ferrocarril de mercancías a 4.000 M€, los de los aviones de viajeros a 85.000 M€, los de los aviones de mercancías a 6.000 M€ y los de la navegación interior a 3.000 M€.

Así pues, el modo de transporte con mayor impacto es el que se hace por carretera, que origina el 83,7% de los costes externos totales, seguido por el transporte aéreo, que causa el 14% de esos costes. Frente a estos modos tan impactantes, los costes externos totales imputables al ferrocarril suponen solo el 1,9% de esos 650.000 millones.

Como no todos los países tienen las mismas dimensiones, ni la misma orografía, ni el mismo volumen de tráfico, el estudio INFRAS valora los costes externos medios, que se expresan en euros por cada 1.000 personas/kilómetro en el transporte de viajeros y por cada 1.000 toneladas/kilómetro en el de mercancías.

Empecemos por el de viajeros. El automóvil privado provoca unos costes externos de 76 euros por cada 1.000 viajeros/kilómetro, el avión 52’5 € y el autobús 37’7 €, mientras que los provocados por el ferrocarril son de solo 22,9 €, es decir, los costes externos del transporte de viajeros por carretera son más del triple de los que tiene el transporte por ferrocarril.

En el transporte de mercancías, los costes medios del transporte aéreo son muy elevados, debido principalmente a que los aviones suelen transportar mercancías de alta calidad pero bajo peso específico. Por ello se elevan nada menos que a 271,3 € por cada 1.000 toneladas/kilómetro. Después vienen el transporte por carretera, con un coste de 87’8 €, mientras que el transporte ferroviario de mercancías tiene unos costes externos de solo 17,9 €, incluso por debajo de la navegación interior, que sube a 22,5 €. Vemos pues que transportar mercancías en camiones genera unos costes externos cinco veces mayores que si esas mismas mercancías se transportaran por ferrocarril.

Como las cifras de viajeros y mercancías transportadas varían con el paso del tiempo y también cambia el volumen de emisiones, por las mejoras técnicas que se van introduciendo en los motores de combustión, INFRAS estudió la evolución de los costes externos del transporte entre 1995 y 2000. En el transporte de viajeros por carretera esos costes disminuyeron en 8.000 M€, pero los del de mercancías por carretera aumentaron en 67.000 M€. Mientras, los del transporte de mercancías por ferrocarril se mantuvieron idénticos.

Llevamos un buen rato hablando de costes externos, o sea, que pagamos todos mediante los impuestos, pero que deberían asumir quienes obtienen beneficio de esa actividad: los transportistas. He aquí algunas ideas que los autores del estudio INFRAS plantearon para internalizar los costes externos del transporte:

  1. Implantar una tasa en función de los kilómetros recorridos por los camiones pesados en toda Europa. Dicha tasa debería aplicarse no solo en las autopistas sino también en las carreteras. Pocos años después de publicarse este estudio, la UE aprobó la directiva de la euroviñeta, en virtud de la cual los camiones deben pagar en proporción a los kilómetros que recorren. En España o Francia no se aplica, pero sí en Alemania, Austria, República Checa, Eslovaquia, Dinamarca, Bélgica, Holanda o Luxemburgo.
  2. Implantar peajes para automóviles, especialmente en zonas urbanas, como ya se hace en Londres, Estocolmo o Milán.
  3. Que exista un escenario europeo común para el precio del combustible, aplicable a todos los modos de transporte.
  4. Incluir el transporte aéreo internacional en el sistema impositivo europeo, con el fin de reducir las distorsiones generadas por el distinto tratamiento fiscal entre modos de transporte.
  5. Medidas para de aumentar la eficacia del transporte por carretera, como el uso intensivo de nuevas tecnologías en la gestión viaria y en los sistemas de información intermodal; estilos de conducción ecológicos y seguros, apoyados en medidas para moderar y “enfriar” la circulación, incluyendo limitaciones de la velocidad.
  6. En cuanto al ferrocarril, consideración de los costes externos al establecer los cánones por el uso de la vía férrea y mejorar su comportamiento ambiental en temas  como el ruido, la eficiencia energética y el empleo de energías renovables. El ferrocarril de Canfranc podría ser un ejemplo en este sentido.

Estos instrumentos de internalización de costes deben ir acompañados de una estrategia multimodal con dos elementos fundamentales:

  1. Asegurar los medios financieros necesarios para la modernización de los ferrocarriles, en parte gracias a las tasas por los costes externos del transporte por carretera.
  2. Prioridad política para que se internalicen los costes externos de accidentes y ambientales en los sectores del transporte por carretera y del transporte aéreo.

Ideas y propuestas no faltan, pero habremos de concluir que, quince años después de realizarse el estudio INFRAS, sus conclusiones siguen sin aplicarse, al menos en España. ¿Quieren un ejemplo?

El 11 de julio de este año 2019 se inauguró un tramo de la autovía A-21 (Jaca-Pamplona) de 9 km de longitud, en los que se han invertido 86 M€. Es decir, que cada kilómetro de esa vía nos ha costado 9’5 millones (y no entro a lo que nos han costado los últimos 17 km abiertos de la A-23, en Monrepós, que nos han salido a 14 M€/km). Y todo ese dinero para un tramo cuyo tráfico, según datos de oficiales del Ministerio de Fomento, es de solo 2.700 vehículos/día, cifra que a la altura de Berdún (N-240) se reduce a 2.049, con solo un 7,2% de camiones. ¿Hacía falta ahí una autovía?


Solo en el puerto de Monrepós, la inversión en carreteras ha sido de 430 millones de euros en los últimos años (Foto: Heraldo de Aragón)


Aunque se ve algún tren moderno, la vía del Canfranc sigue en estado lamentable en la mayor parte del recorrido (Foto: H.M. Rojo Cantín)


Entre Zaragoza y Canfranc este tren, que vemos circulando cerca de Sabiñánigo, emite la mitad de CO2 que el que emitirían los 74 automóviles que hacen falta para llevar el mismo número de viajeros (Foto: M. Cajal Gracia)


Los accidentes suponen la cuarta parte de los costes externos del trasporte por carretera. Accidente de un camión con mercancías peligrosas en la A-23, en agosto de 2019 (Foto: Cadena SER)