Documentos y Estudios

ESTUDIOS

•  Zaragoza-Canfranc-Pau, un ferrocarril del futuro (septiembre de 2019)

Crefco y Creloc han elaborado este documento, a modo de libro blanco, que ha sido publicado en francés y español, como contribución a los estudios en marcha sobre la reapertura, cofinanciados por la Unión Europea. En él se hacen consideraciones sobre los estándares que debería reunir esta línea ferroviaria para que su reapertura al tráfico internacional sea un éxito, entre ellas que toda la línea, de Zaragoza a Pau, debería disponer de vía de ancho estándar europeo, plataforma apta para 22,5 t por eje, gálibo para contenedores de 45 pies, electrificación a 25 kV/50Hz y sistema ERTMS para el control del tráfico. Plantea también aprovechar las posibilidades que brindan las plataformas logísticas existentes y que esta línea debe ser un referente en cuanto a protección medioambiental y de lucha contra el cambio climático.

•  Estudio para la seguridad del túnel ferroviario de Somport. Condiciones de explotación

La reapertura del Canfranc, y por tanto del túnel de Somport, al tráfico ferroviario internacional debe hacerse de forma que sea compatible con su uso actual como salida de emergencia del túnel carretero del mismo nombre. La consultora Ineco realizó ya en 2011 un interesante estudio al que pertenece este documento, en el que se demostraba la compatibilidad de ambos usos y se apuntaban las actuaciones que será necesario realizar en este subterráneo que, a pesar de tener más de un siglo de historia, sigue siendo perfectamente válido.

•  Ferrocarril Zaragoza-Canfranc- Pau, estado actual y perspectivas de reapertura. Dosier elaborado por Crefco en abril de 2016

•  Posibilidades y viabilidad para la reapertura del Canfranc

Brillante trabajo de las consultoras Ineco (española) y Claraco (francesa) para el Consejo Económico y Social de Aragón (CESA) realizado en 2009, que puede calificarse sin temor a dudas de definitivo, ya que ha tenido en cuenta todos los estudios realizados hasta ahora. Sus conclusiones son claras: el Canfranc podría estar abierto y funcionando en 2013 y por un coste de poco más de 300 millones de euros sin electrificar y de 400 con electrificación. El texto, de fácil lectura, fue asumido unánimemente por todos los componentes de la Comisión de Economía del CESA, por lo que cuenta con el apoyo de los representantes en dicho Consejo del Gobierno regional, de los sindicatos y de las organizaciones empresariales de Aragón.

•   Línea ferroviaria Olorón Santa María – Canfranc

(Descarga desde la página del autor)
Extenso y riguroso estudio realizado en 2005 por el consultor ferroviario Robert Claraco por encargo de Créloc y Crefco, que analiza de forma realista tanto los costes de recuperación del trazado entre Olorón y Canfranc, que cifra en solo 87,6 millones de euros, como las posibilidades de explotación de este ferrocarril internacional. La mayor originalidad del estudio radica en su planteamiento de recuperación por fases. (Texto en francés)

•   Auditoría de los estudios ténicos de reapertura de la línea Olorón-Canfranc

(Descarga desde la página del autor)
Después de que RFF (equivalente francés al ADIF) hubiera cuestionado con sus evaluaciones de coste la validez de los estudios realizados anteriormente por Systra, que demostraban la viabilidad técnica y económica de la reapertura del Canfranc en Francia, el Consejo Regional de Aquitania encargó al reputado consultor alemán Transport Technologie-Consult Karlsruhe GmbH (TTK) una auditoría sobre todos esos estudios. El resultado fue también favorable a la recuperación de la línea. (Texto en francés)

•   Estudio sobre las actuaciones e inversiones para la reapertura del ramal ferroviario Zuera-Turuñana

[Avance]  [Estudio]

Abierto en 1928, este tramo acortaba 40 km el trayecto entre Zaragoza y Canfranc. Renfe lo cerró poco después de que la SNCF suspendiera el tráfico entre Bedous y Canfranc (1970), alegando que no tenía sentido mantener dos itinerarios (por Huesca y por Gurrea) para una línea que ya no pasaba a Francia. En la perspectiva de su reapertura, recuperar este tramo sería una solución para acortar el tiempo de viaje entre Zaragoza y la frontera muchísimo más rápida e incomparablemente más barata que perforar un túnel de 10 km bajo la Sierra Caballera. En 2000 y por encargo de la Plataforma pro ferrocarril directo a los Pirineos, de la que Crefco formaba parte, la consultora Daugson Hispana realizó un completo estudio sobre el tema.

•   Prestación de servicio de la línea férrea Zaragoza–Canfranc–Pau. Necesidad y posibilidad de realización del servicio de viajeros y mercancías

El geógrafo suizo Jürg Suter, que actualmente trabaja como técnico en la Oficina Federal de Transportes de su país, realizó su tesis de licenciatura para la Universidad de Berna sobre la forma de explotar el ferrocarril Zaragoza-Canfranc-Pau, tomando como modelo líneas similares que funcionan perfectamente en el país helvético. Además de un exhaustivo conocimiento de todos los aspectos relacionados con el tema, utilizó la poderosa herramienta informática Open Track, desarrollada por la Universidad Politécnica de Zúrich, que toma en consideración todos los elementos del trazado (rampas, pendientes, radio de las curvas) y del material (consumos eléctricos, potencia de tracción, esfuerzo en los ganchos, etc.) para desarrollar un gráfico de marchas que, en condiciones óptimas, permitiría la circulación de unos 60 trenes diarios (sumados ambos sentidos), a pesar de la vía única y de las dificultades del tramo Bedous-Canfranc. Quienes afirman que el Canfranc es un ferrocarril del pasado que no sirve para el siglo XXI, harían bien en leer detenidamente este estudio.